국내 완성차 업체들을 대변하는 한국자동차산업협회와 부품업체들의 모임인 한국자동차산업협동조합은 9일 공동 성명서를 통해 이 제도를 철회하라고 강력 요구했다.
즉 이미 정부가 2015년 기준 평균 연비 17km/L, 이산화탄소 배출량 140g/km이라는 제작기준을 달성해야 한다.
이런 상황에서 저탄소협력금 규제는 정부가 시장에 직접 개입해 개별차량별로 준조세 성격의 부담금을 매기는 또하나의 규제라는 게 업계의 시각이다.
업계는 또 이 제도를 먼저 시행중인 프랑스의 경우 온실가스 감축효과가 명확히 검증되지 않았다고 강조했다.
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2009년~2012년 승용차 평균 온실가스 저감율은 유럽연합 27개국 평균이 ?10%지만 프랑스는 ?7%로 오히려 낮았다.
프랑스 통계기관인 크레스트(CREST)의 분석보고서는 세컨드카 수요, 제도시행 전 부담금 부과대상 차량 급증 등으로 온실가스 저감효과가 없는 것으로 결론 내렸다.
아울러 가솔린차에 비해 연비가 좋은 디젤차가 주로 보조금 수혜대상인데 디젤차는 이산화탄소 감축 수단으로는 유효하지만 다른 부작용이 만만치 않다고 지적했다.
입자상 유해물질(PM), 질소산화물(NOx) 등의 오염물질을 많이 발생시켜 새로운 환경문제를 야기시킨다는 것이다.
업계는 디젤차 증가를 초래하는 저탄소협력금제도가 그동안 환경부나 환경단체 등이 대기오염 심화 등의 이유로 디젤택시 허용을 적극 반대한 것과 정면으로 배치된다고 비판했다.
업계는 저탄소차협력금 제도가 국산차를 역차별하는 규제라고도 했다.
프랑스는 자국이 경쟁력을 갖고 있는 소형차, 전기차에 대한 보조금 확대와 독일 등 외국 수입차 판매 억제를 위해 이 제도를 만들었으나 저탄소차협력금은 오히려 유럽, 일본 수입차에 비해 국산차를 불리하게 만든다는 것이다.
아울러 소형차 중심의 프랑스만 시행할 뿐 주요 자동차 생산국인 미국, 일본, 독일 등이 자국 에 도입하는 것을 반대하는 이 제도를 받아들일 수는 없다고도 했다.
미국은 유사한 제도를 운영했던 캐나다 등의 사례를 근거로 규제의 실익이 없고 한미 FTA 등 통상문제의 소지가 있음을 이유로 이 제도를 자국에 적용하지 않고 있다.
일본 역시 소비자 선택권 제한 등을 내세워 이 규제를 실시하지 않고 있고 독일 역시 규제방식의 문제점, 프랑스 사례 등을 들어 시행하지 않고 있다.
업계는 이 제도가 소비자의 선택권을 제한하고 부담을 증가시켜 사회계층간 갈등을 조장할 수 있다고도 우려했다.
예컨대 장애인 차량, 대가족 등 필요에 따라 차량을 구매해야 하는 소비자나 운행거리가 많지 않아 전체 이산화배출량이 적은 소비자에게도 부담금을 부과하는 문제가 생긴다는 것이다.
이미 대형차, 휘발유차를 사면 개별소비세(5%), 취득세(7%), 부가세(10%) 등 차량가격의 평균 25% 가량을 세금으로 내는 상황에서 국민들의 부담만 커진다는 것.
영세 자영업자 등 취약계층의 소비자가 내는 부담금이 결과적으로 고가의 수입디젤차를 사는 부유층의 보조금으로 지원되는 폐단도 존재한다.
다시 말해 자영업자가 많이 구매하는 카니발(185kg/L) 구매자의 부담금으로 BMW 520d, 벤츠 E220 등 고가의 수입차를 사는 사람들에게 보너스를 준다는 얘기다.
업계 관계자는 “화물운송사업자 등 서민층 지원을 위한 경유연료의 저가정책이 강남의 고급수입 디젤승용차 소유자의 혜택으로 변질된 것과 맥을 같이 한다”고 말했다.
업계는 국내 자동차산업 발전방향에 도움이 되도록 연간 자동차 관련 세수 38조원의 5%를 연구개발 지원, 친환경차 수요창출, 충전소 등 인프라구축에 지원해 줄 것을 건의했다.
또 현행 디젤차 중심의 편향된 정책을 재검토하고 조세제도도 단계적으로 시장중립적이고 친환경적으로 개편해 달라고 요청했다.
