[우보세]자율주행시대, 현대차에 던지는 조언

"우린 아직 가까이도 가지 않았다(We are not even close)"

지난 1월초 미국 라스베이거스에서 열린 CES에서 질 프랫 TRI(토요타리서치인스티튜트) CEO가 '자율주행'을 두고 한 말이다.

지금 우리는 미국자동차공학회(SAE)의 자율주행 0~5단계 분류에서 SCC(스마트크루즈컨트롤)가 가능한 1단계에 머물러 있다. 완성차 업체는 물론 부품·전자·IT업체까지 꿈꾸는 '완전 자율주행'은 목적지 주차까지 완벽하게 자동차 스스로 해내는 '5단계 자율주행'을 뜻한다.

이렇듯 자율주행은 '시장 형성기'이고, 아직 우리가 개척할 것들은 많아 보인다. 하지만 세계 10대 완성차 업체에다 구글, 인텔, 퀄컴, 엔비디아 등 IT업체까지 너나 할 것 없이 덤벼들고 있어서 경쟁자가 너무 많다는 것이 문제다. 삼성전자와 애플의 양강 구도로 굳어진 '스마트폰 시장'이 열릴 때만 해도 이렇게 경쟁자가 많은 것은 아니었다.

자율주행 시대에 현대기아차는 어떤 차별화 전략을 가져야 할까. 올해 CES 현장, IT와 자동차 산업 취재에 바탕해 다음과 같은 애정 어린 조언을 하고 싶다.

첫째, 연구개발(R&D) 투자비를 늘려야 한다. 자율주행뿐 아니라 전체 R&D 투자에서 현대기아차는 세계 10대 완성차 업체 중 꼴찌 수준이다.

폭스바겐은 지난해 자동차 매출 1860억1600만유로 중 R&D에 136억7200만유로를 투자해 R&D 집약도가 7.3%다. 현대기아차는 지난해 매출 146조3600억원 중 R&D에 3조9986억원을 투자해 R&D 집약도가 2.7%다. 연간 R&D 투자 총액으로 보면 폭스바겐은 약 16조원, 토요타는 10조5000억원으로 각각 현대기아차의 4배, 2.5배 이상이다.

둘째, 간단한 기능이라도 빨리 내놓아 시장을 선도하는 이미지를 주면 어떨까. 작년 제네시스 EQ900에 탑재된 반자율주행 기술 '고속도로 주행지원시스템(HDA)'이 일례다.


반자율주행 기술 탑재는 독일 고급차 브랜드를 제외하고 현대차가 처음이었다. 자동차 업계 관계자는 "상용차 운전자의 피로도 감소를 위해 현대차가 상용차에 반자율주행 기술을 먼저 적용하면 좋을 것 같다"고 전했다. 현재 상용차에는 자동긴급제동(AEB) 외에 첨단 기능이 없다.

셋째, 부품 기술 역량 내재화다. 자동차 부품은 '수직적 유통'의 뿌리가 깊어서, 공급 단계가 너무 많아서 중소 업체가 나서기 쉽지 않다. 현대모비스, 만도 등 대형 부품업체가 국산 부품업 경쟁력을 높이는데 앞장 서는 방법이 있다.

또 인텔이 비전센서에서 독보적인 위치인 이스라엘 '모빌아이'를 약 17조원에 인수했듯이 현대차도 부품업체를 인수해 역량을 내재화하는 것을 생각해볼 수 있을 듯하다.