일약 세계 자동차업계의 격전지로 떠오른 중국의 현주소이자 저력을 말해주는 키워드다.
유엔 아태경제사회위원회(UNESCAP)가 발표한 '2008 아태 경제사회 조사'보고서에 따르면 중국은 올해도 10.7%의 높은 경제성장을 기록할 것으로 전망되고 있다.
지난해 중국이 생산한 자동차는 모두 888만대다. 2000년 209만대에 비해 76%라는 괄목할만한 성장세다. 이는 일본, 미국에 이어 세계 3위다.
또 2010년에는 중국이 미국과 일본을 추월해 세계 최대의 생산국이 될 가능성이 있다고 보고 있다.
특히 베이징 올림픽을 계기로 각종 인프라 구축, 도로 환경 개선, 민간 소비 확대로 인한 관광업 발달 등으로 중소도시까지 자동차 구매가 급격히 늘어날 것으로 예상된다.
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일본(1964년)과 한국(1988년) 역시 올림픽을 계기로 자동차 수요가 각각 10년 사이 32.2%, 23.8% 크게 성장한 게 이를 입증한다.
이 추세는 2010 상하이세계박람회까지 이어져 중국 내 자동차 수요 증가에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.
자동차 메이커들도 발걸음이 바빠진 건 당연하다. 지난해 중국 내 46종이었던 신차 출시는 올해 67종으로 증가할 것으로 집계됐다.
지난해 중국 자동차 전체 수요의 73%를 차지한 C, D 세그먼트는 중국 소비자 구매력 증대와 높은 경제 성장에 대한 기대로 그 성장세가 지속될 전망이다. 중국 시장 신차는 전 세그먼트 내 고루 출시되고 있으나 최근에는 C, D세그먼트에 집중되는 양상이다.
2006년 이후 폭스바겐 보라, 옥타비아, 파사트, 혼다 씨빅, 도요타 캠리와 코롤라 등 각 메이커가 고급 중대형 차종을 출시했고 올해 현대차와 폭스바겐이 각각 중국형 아반떼와 폭스바겐 시로코를 선보인다.
반면, 전체 판매 내 13%를 차지하고 있는 A, B 세그먼트의 점유율은 하향세로 접어들었다. 전체 시장은 전년대비 25% 성장했지만 A, B 세그먼트는 2006년 16%, 2007년 12.3% 감소됐다.
이런 추세는 로컬업체의 판매 부진으로 이어졌다. 로컬업체는 소형차 시장이 주력인데다 수입업체와의 가격 격차가 축소되고 중국 소비자들이 고품질 차량을 선호하게 돼 어려움에 직면한 것이다.
실제로 올 1,2월 기아, 폭스바겐, 도요타, 닛산, 포드 등은 산업수요 성장폭 대비 30% 이상 고성장한 반면 길리로 대표되는 로컬업체는 7∼10% 수준의 저성장에 그쳤다.
올림픽을 계기로 더 이상 환경 문제를 외면할 수 없게 된 중국의 현 상황은 자동차업계의 또 다른 도전을 요구하고 있다. 값이 싸면서도 연비가 좋은 친환경 차 생산이 그것이다.
이미 올 3월부터 베이징은 유로 4 기준의 배기가스 규제가 시행됐으며 향후 전국적으로 확대될 예정이다. 중국은 지난해 7월부터 이미 전국적으로 유로 3 기준을 적용해왔다.