대우조선해양이 건조중인 머스크의 대형 잭업리그/사진제공=대우조선해양
대우조선 지원규모에 훨씬 못 미친 6000억원이 수혈되면 한진해운을 살릴 수도 있었다는 일부 지적을 염두에 둔 발언이다. 왜 대우조선은 되고 한진해운은 안됐을까. 이에 대한 이유를 3가지로 정리해 봤다.
한진해운을 책임져야 할 주인은 오너사인 한진그룹이었다. 한진그룹은 2014년 4월~2016년 4월 2년간 약 2조원을 한진해운에 지원했다. 5000억원대 자구안도 냈다. 더 이상의 자금지원은 대한항공 등 다른 계열사도 위험할 수 있는 상황이었다. 정부 차원의 지원은 없었다.
채권단의 만장일치로 추가 지원 불가 결정을 받은 한진해운이 지난해 8월 31일 오전 서울 여의도 본사에서 이사회를 진행하는 가운데 직원들이 로비를 지나고 있
다.
다.
반면, 한진해운의 근로자는 1300여명에 불과하다. 연관 산업으로 확장해도 부산에서 3000명, 전국적으로 1만명이 한진해운 파산으로 직장을 잃었을 것으로 추정된다. 한진해운 관련, 정치권에서의 지원사격은 없었다. 직접 고용규모로는 대우조선의 '표'가 10배 많고, 전후방 산업을 포함해도 5배 이상 대우조선이 많다. 표심에 기댄 지원이라는 의혹을 지울 수 없는 대목이다.
이 시각 인기 뉴스
◇갚아야 할 부실이 달랐다?=대우조선해양이 거제대학교에 의뢰해 회사 파산 시 추정한 손실규모는 58조원이다. 58조원이 실체에 가까운 규모인지 여부를 논외로 해도 당장 쉽게 추정 가능한 손실 규모는 여전히 막대하다.
2월말 기준 대우조선해양의 수주 잔량은 108척으로 308억달러(약 34조8000억원) 규모다. 파산시 해외 선사나 석유메이저들의 대규모 발주 취소가 이어지면 선수금에 대한 보증을 선 금융권이 돈을 대신 갚아줘야 한다. 수출입은행과 산업은행은 대우조선에 각각 약 7조원, 2조7000억원 규모의 보증을 선 것으로 알려졌다.
파산결정 당시 한진해운에 대한 채권 신고액은 31조5005억원에 이르지만 한진해운이 시인한 금액은 총 3조4185억원이었다. 이는 한진해운이 법정관리 후에 들어온 채권신고액으로 정상운영됐다면 훨씬 낮은 금액이 부실규모로 잡혔을 것이다.
법정관리 실시 후 조사원은 한진해운의 청산가치를 1조7890억원으로 평가했다. 산업은행 등 채권단은 용선료 협상과 채무 재조정이 이뤄졌을 때 2017년말까지 한진그룹이 지원해야 할 금액이 7000억원이라고 주장했고, 한진그룹은 이에 못미치는 5600억원 규모의 추가자구안을 내면서 결국 파산으로 이어졌다.
산은은 국민의 세금으로 '주인 없는 빚덩이'를 지원하는 것이 '오너가 있는 작은 빚'을 지원하는 것보다는 낫다는 '정무적' 판단을 했다는 지적을 받고 있다.