토요타는 일본 공장 4곳(후지마쓰·이나베·요시와라·기후차체공업)의 6개 생산라인을 지난달 30일부터 세웠다. 당초 지난 5일까지 공장 가동을 중단하려 했지만 11일까지 기간을 연장했다. 토요타의 다른 자회사인 다이하쓰도 품질인증 부정과 관련해 일본 국토교통성으로부터 대대적인 조사를 받아 지난해 12월부터 관련 공장 4곳의 가동을 중단했다.
생산시간 단축과 생산량 조정으로 실적이 나빠지는 데 그치지 않는다. 더 큰 문제는 신뢰에 무너지면서 판매도 감소할 수 있다는 점이다. 과거 글로벌 판매량 1위 자리를 차지하고 있던 폭스바겐의 디젤 게이트 사태 이후 상황을 보면 비슷한 일이 일어날 수 있음을 유추할 수 있다.
폭스바겐은 배출가스를 조작한 2015년 디젤 게이트 사태로 기세가 꺾여 2위로 밀려난 뒤 아직까지 1위를 회복하지 못하고 있다. 폭스바겐코리아 역시 2015년 아우디 브랜드를 포함해 판매량이 7만대에 달하며 수입차 시장 1위에 올랐지만 디젤 게이트 이후 판매량이 급감했다. 7년 만인 지난해가 돼서야 흑자를 냈을 정도로 타격을 입었다.
현재 토요타는 대규모 할인 전략 등을 고심중인 것으로 알려졌다. 토요타는 페달 사태가 일어났을 때 무이자 할부와 공격적인 판매 인센티브를 제공해 판매량을 유지했던 경험이 있다. 영업이익을 포기하고 판매량을 유지하는 방안이다.
토요타는 현재 글로벌 시장에서 판매량 2,3위 업체와 큰 격차를 벌리며 1위를 수성하고 있어 곧바로 순위싸움에서 밀려나지 않을 수 있다. 전기차 수요 성장세가 주춤한 사이 하이브리드차 인기가 높아지는 등 시장 상황이 토요타에 나쁘지 않기도 하다. 토요타는 현재 글로벌 하이브리드 차량 시장에서 60%의 점유율로 시장을 주도하고 있다.
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디젤게이트 이후 완성차업체의 조작 사건이 잇따르면서 소비자의 안전 의식이 무뎌진 점도 판매량에 크게 영향을 주지 않을 것이라는 분석도 나온다. 2009년~2010년 급발진 사고로 촉발된 토요타 리콜사태 때처럼 심각한 결함이 아니면 피부로 와 닿는 문제가 아니라는 얘기다. 국내시장의 경우 데이터 조작과 관련된 토요타 차종은 판매되지 않고 있다. 김필수 대림대 미래자동차학과 교수는 "토요타의 이번 사태가 크게 이슈가 안 되는 이유는 폭스바겐, 벤츠 등 완성차업체의 조작 사건이 과거에 여러 번 터지면서 대중의 관심도가 적어지고 무뎌진 영향"이라고 말했다.