/그래픽=김현정 디자인기자카드수수료율은 ‘여신전문금융업법’에 의해 3년마다 새로 산출한 적격비용(원가)에 카드사별 마진을 더해 결정한다. 작년이 적격비용을 산출하는 해였고, 카드사들은 상대적으로 낮았던 초대형 가맹점의 수수료율을 올렸다. 중·대형 이하 가맹점 수수료율은 낮추는 대신 초대형 가맹점 수수료율은 올려 역진성을 바로 잡겠다는 취지였다.
애초에 카드수수료 논란은 영세 자영업자를 볼모로 시작됐다. 지난해 일각에서는 카드수수료가 영세 자영업자 수익 악화의 큰 원인이라고 주장했다. 그렇지만 이미 연매출 5억원 이하 자영업자는 0.8~1.3%의 낮은 우대수수료율과 카드결제로 인한 부가가치세 매출세액 공제를 따로 받아 카드 매출로 인해 손해는커녕 이익까지 챙기고 있었다.
그러자 카드사들은 그동안 카드수수료율 1.8%대로 수수료율은 낮으면서 부가 혜택을 많이 받던 초대형 가맹점의 수수료율을 0.1%p 정도 올리고자 했다.
그러나 현대차의 거센 반발에 부딪혀 카드사들이 재계약한 수수료율은 대략 0.05%p 인상한 1.89%로 여전히 중·대형 가맹점보다 낮은 수수료율을 적용하는데 그쳤다. 일부 카드사들은 현대차에 특혜를 주면 다른 초대형 가맹점과의 주도권 싸움에서 밀릴 거라는 불안감으로 협상 결렬도 불사하는 배수진을 쳤다.
이 시각 인기 뉴스
반면 현대차는 지난해 연간 영업이익률 2.5%, 자동차 부분 영업이익률 1.4%인 상황에서 조금이나마 비용을 줄일 필요가 있었다. 게다가 다른 카드를 모두 버리더라도 계열사 현대카드라는 마지막 보루가 있었다. 이는 현대카드에게 부가 이익을 주기도 한다. 실제 소비자들이 현대차를 구입할 때 현대카드가 없는 경우 새로 만들어주니 카드 결제로 인한 불편은 그리 크지 않은 상황이었다.
설령 소비자들의 불만이 있어도 국산차 시장에서 현대가 가지는 우월성으로 차를 고를 때 카드 문제는 뒷전이라는 생각이다. 미국계 회원제 마트인 코스트코의 ‘원카드’ 선례가 유지되고 있다는 점도 자신감의 배경이 됐다. 그동안 ‘원카드’ 정책을 고수한 기업의 오만함에도 매출이 줄지 않았던 점을 보면 일부 카드로도 충분하다는 현대차의 선택이 틀린 것만은 아니다.
이렇게 첫 단추부터 잘못 끼워진 여러 이익집단들의 카드수수료 분쟁은 결국 그 피해를 고스란히 소비자에게 전가시킨다. 그동안 소비자들은 차량을 구입할 때 카드사별로 차량 가격의 1.0~1.4% 가량의 캐시백이나 포인트 적립, 무이자 할부 등 혜택을 비교해 가장 유리한 카드를 선택할 수 있었다. 그런데 일부 카드만 가능하다면 소비자는 선택권 제한으로 손해를 볼 것이 불을 보듯 뻔하다. 당장 11일부터 신한은행의 ‘마이카 대출 신한카드 결제방식’이 중단되는 등 불편 사항이 발생했다.
소상공인 수익 악화의 원인으로 시작된 카드수수료 논란은 중·대형 가맹점까지 그 혜택이 확대됐고 대신 초대형 가맹점 수수료율은 인상됐다. 이는 수수료율 역진성 해소와 수익 감소분을 만회하는 풍선효과로 처음부터 예상된 일이었다.
하지만 이번 현대차 사례와 같이 카드수수료율은 찔끔 오르고 가맹점 계약 해지 사태가 발생한 것처럼 앞으로 초대형 가맹점과의 카드수수료율 협상 과정에서 애꿎은 소비자가 피해를 볼 가능성은 커졌다.
