19일 머니투데이가 단독입수한 5개년 계획 보고서 초안에 따르면, 해수부는 당초 지난달 이 계획을 발표할 예정이었으나 발표를 앞두고 한진해운을 인수한 'SM상선 홀대' 문제가 업계에서 나오면서 수정을 시작했고 따라서 발표도 지연된 상태다.
해수부는 또 "5개년 계획은 특정 선사에 국한된 지원책이 아니며 SM상선 지원 대책 또한 담아 발표할 것"이라며 "중소 벌크선사 등도 포함해 해운산업 전반에 대한 종합적인 발전방안이 포함될 예정"이라고 설명했다.
한국해운재건 5개년 계획 초안
선사 현황 분석에서는 SM상선이 빠졌다. '원양 컨테이너 선사'는 현대상선 (15,080원 ▲230 +1.55%)을 뜻한다. 현대상선에 대해서는 △자본 부분잠식(작년 3분기 자본 7000억원, 부채 2조7000억원, 부채비율 360%) △6년 연속 영업손실(2016년 영업이익률 -18.5%) △69척 컨테이너선 중 사선 24척에 불과 △2개국에서 3개 터미널을 운영 중이라는 사실이 담겼다.
최대 규모 선박이 1만3000TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)로 경쟁선사에 비해 작다는 점, 컨테이너기기 자가보율 비율도 17%에 불과해 현대상선 지원 근거를 확보하려고 했다.
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이밖에 흥아해운, 고려해운, 장금상선 등 '연근해 컨테이너 선사'는 △아주항로 수급불균형으로 영업이익률 하락 △소형선박 및 고선령 선박이 많다는 점이 지적됐다.
'벌크 선사'는 중소선사 퇴출로 부채비율은 개선됐지만 드라이벌크 선종은 20년 이상 고선령 선박이 24%다.
국내 선사 자금 지원에 정당성을 부여하기 위해서다. 머스크는 덴마크 정부로부터 62억달러(약6조6400억원), 코스코는 중국 정부로부터 150억달러(약 16조원), 하팍로이드는 독일 정부로부터 12억달러(1조2800억원)를 지원받았다.
이 선사들은 보조금, 공공화물 몰아주기, 자국 선사간 합병, 세제혜택 등 비금융 지원도 받고 있다고 보고서는 설명했다. 중국은 국유기업 화물 및 자국 원유 물량을 국영선사에 몰아줬고, 폐선 선박 보조금을 준다. 일본은 항로유지 보조금, 재산세·취득세 인하 등 세제 혜택을 준다.
보고서의 결론은 국내 선사들의 원가경쟁력 확보, 노후선박 대체 등 약점을 보완해야 하고, 체질 개선 및 미래 투자가 함께 필요하다는 것이다. 목표는 한국 해운 매출 50조원, 선대 1억DWT(재화중량톤수), 컨테이너선 100만TEU 등 세계 5위권 도약이다.
한편 해운업계에서는 이번 5개년 계획에 국적선사 적취율(국내 화주가 국내 선사에 화물을 맡기는 비율) 제고 방안이 담겨야 한다는 목소리가 나오고 있다.
해운업계 관계자는 "한진해운 파산을 전후해 머스크 등 글로벌 선사들이 국내 화물량 대다수를 실어 나르게 됐다"며 "우리나라 화물을 실을 수 있도록 유인책을 정부에서 제시해달라"고 말했다. 초대형 선박이 있어도 실어나를 화물이 없으면 국내 선사들이 여전히 '저수익의 늪'에서 빠져나오기 어렵다는 지적이다.