[기고]M-버스의 진화…좌석예약제·출퇴근형 서비스

"M-버스 좌석예약제가 시행되면 아침마다 정류장으로 뛰어가거나 자리가 없어 하염없이 기다리지 않아도 될 것 같아 정말 기대가 돼요."

서울역에서 김포시 한강신도시와 화성시 동탄신도시를 오가는 M-버스(광역급행버스)를 대상으로 오는 6월부터 시범운영에 들어가는 M-버스 좌석예약제와 9월에 처음 추진되는 출퇴근형 M-버스에 대한 기대의 목소리다.

M-버스는 기존 광역버스의 문제점을 보완하고 국민들에게 수준 높은 교통서비스를 제공하기 위해 지난 2009년 도입됐다. '좌석제', '총 12개 이내 정류소 정차' 등으로 상징되는 M-버스는 편하고 안전할 뿐만 아니라 광역버스와 비교해 최대 30~50분 정도 더 빠른 출·퇴근길을 제공한다. 도입 당시에는 6개 노선에 불과했으나 이제는 28개 노선, 하루 평균 7만여명이 이용하는 핵심교통수단으로 자리 잡았다.

하지만 M-버스는 출퇴근 시간대 탑승 여부가 불확실하다는 점에서 많은 이용객들이 불편을 겪어왔다. 각 정류장에서 몇 명이 대기하는지 알 수 없기 때문이다. 다음 차량을 기다린다고 해도 탈 수 있을지 확신할 수 없다. 불가피하게 장시간 대기하거나 뒤쪽 정류소에서 첫 번째 정류장으로 이동하는 소위 '역류현상'도 나타나고 있다. 일부 지역은 버스차고지까지 이동해 탑승하는 일까지 벌어진다.

M-버스 좌석예약제는 이러한 문제점을 해결하고자 도입됐다. 지역 주민 모두가 집 근처 정류장에서 M-버스를 이용할 수 있도록 공평한 기회를 제공한다는 취지다. 자신이 언제 어떤 버스를 이용할지를 선택하게 되니 불필요한 대기시간도 줄어든다. 경기도 좌석예약버스 시범사업 결과 이용객 중 약 60%는 출근시간이 10~20분 단축된 것으로 나타났다. 좌석예약제를 실제 운영 할 때는 예약제와 비예약제를 적절히 안분해 예약시스템에 익숙하지 않는 이용객도 충분히 배려할 예정이다.

물론 일부에서는 버스 공급 확대가 가장 시급하다는 지적도 있다. 그러나 출퇴근 수요를 모두 수용할 만큼 공급을 일시에 확대하는 것이 타당한지는 따져볼 필요가 있다. 2014년 수도권 광역버스 입석 금지 당시 대규모 버스 증차가 버스전용차로의 극심한 교통정체(버스트레인 현상)로 이어졌던 사례가 있다. 운송업체 입장에서도 낮 시간대 손실을 감내하며 증차하는 것은 어렵다.

추가 재원을 마련해 버스를 늘리는 것도 지속성 있는 대책으로 보기 힘들다. 이제는 기존 교통자원의 효율적 운용과 교통수요의 체계적 관리에 관심을 가져야 한다. 공급 역시 단순 확대가 아닌 효율적이고 지속가능한 확대 방안은 없는지 고민이 필요한 시점이다.


올해 송도에서 처음 추진되는 출퇴근형 M-버스가 이 같은 문제들을 풀어가는 시금석이 될 것이다. 여전히 서울 주변에는 새로운 주거단지가 조성되고 있으며 M-버스에 대한 요구도 증가하고 있다. 그러나 수요 편차로 인한 수익성 부족으로 노선신설이 무산되는 경우가 다반사였다. 출퇴근형 M-버스는 버스가 가장 필요한 출퇴근 시간대에는 M-버스 운행을 하고 그 이외 시간대는 다른 영업을 허용해 지역 주민의 교통 편의와 해당 노선의 지속성을 동시에 확보할 수 있는 공급 방안 중 하나가 되리라 기대한다.

M-버스 좌석예약제가 정착되면 매일 아침 버스정류장으로 뛰어가는 대신 집 안에서 스마트폰으로 차량, 시간, 탑승 정류장을 결정하게 된다. 출퇴근형 M-버스는 여러 차례 환승을 통해서만 출퇴근이 가능했던 지역 주민에게 편리함과 신속성을 보장할 것이다. 이 두 정책이 수도권 교통문제에 대한 완전한 해결책은 못 되더라도 경기도와 인천 등지에서 서울로 출퇴근하는 국민들의 고단함을 조금이나마 덜어줄 것이라 믿는다.

최정호 국토교통부 2차관