그런 중에서도 요즘은 자동차 디자인을 많이 따진다. 성능이나 품질은 상당히 평준화 되었다고 믿기 때문이다. 이번 YF소나타는 회사입장에서 대단히 공을 들인 모양이다. 디자인이 확 달라졌다. 중형차로는 드문 쿠페형이다. 옆면에 다이내믹한(?) 굵은 선을 채택했다. 그래서 모터쇼에서도 주목을 받았다 한다. 그런데 실상 ‘YF소나타의 디자인은 영 아니올씨다’다.
우선 앞면은 이 악물고 눈알을 부라리며 째리는 조폭 인상이다. 옆면에 다이내믹을 강조했다는 입체의 선도 출발과 끝의 논리가 약하다. 저! 혼자 느닷없이 불끈 핏대를 올릴 뿐이다. 몸짱 남성의 근육같은 다이내믹과 힘 그리고 우아함과는 거리가 멀다. 신경질적이다.
젊은 층을 겨냥했다는 데 그렇게 우락부락하고 무서운 인상을 한국 젊은이들이 좋아할 것이라고 보는 게 황당하다. 소비자의 눈은 저만치 앞서 가는데 메이커는 아직도 군사문화 잔재에 빠져 있는 듯하다. 그래서 디자인이 구매를 촉진시키기는커녕 짐이 될 것 같다.
◇디자인은 문화를 반영하는 거울
에쿠스 구형도 덩치만 본 때 없이 큰 허풍쟁이 격투기 아무개 선수 같았다. 당시 고급차 레벨이 필요한 계층이 기종을 바꿔서 구입했다고 봐야 한다. 중소기업 사장들의 거품취향을 만족시키기는 했을 터였다.
2009년 말 한국 대표 신문의 칼럼 내용이다. “몇 년 전 미국에 가는 한국 유학생과 주재원에겐 일제 중고차를 사는 게 유행이었다. 성능도 성능이지만 워낙 인기라 산값보다 비싸게 팔리기도 했다. 1년 후면 10~20%씩 값이 떨어지는 다른 나라 차와 비교가 안됐다. 그럼에도 ‘신토불이’를 외치며 국산차를 산 이들이 꽤 됐다.
그런데 미국에선 쌩쌩 돌아가던 이 회사의 10년, 10만 마일 무상 수리 보장 프로그램은 한국에선 멈췄다. 3년, 6만km 까지만 무상수리가 됐다. 미국에서 사 온 차라고 항의해도 소용없었다. 그 뿐 아니다. 현대 차는 2008년 초 제네시스를 내놓았다. 국내외에서 ‘명품이 탄생했다’며 감탄했다.
그런데 미국판매가격이 문제가 됐다. 유난히 쌌다. 국내 값과 1000만 원 이상 차이가 났다. 일부 네티즌은 미국에서 제네시스를 들여와 한국에서 굴리는 법! 을 소개하기도 했다. 2009년은 어땠을까. 현대차는 미국소비자에게는 실직하면 차를 되사주는 프로그램을 운용했다.
미국언론들은 ‘소비자의 마음까지 배려한 감성 마케팅’이라며 극찬했다.
◇국내 고객을 봉으로 삼지 말아야
기름 값도 지원해 줬다. 그러나 한국에선 되레 신차를 내놨다며 차 값을 올렸다. 2009년 상반기 현대차는 사상 최대 실적을 올렸다. 연말 실적도 사상 최고로 예상된다. 한 애널리스트는 ‘2009년 예상 영업이익 2조8000억원 중 약 80%인 2조원이 한국에서 올린 것으로 보인다’며 ‘미국 시장에서는 본전’이었을 것이라고 말했다.”
이에 반해 소나타의 경쟁차라 할 수 있는 SM5에 대한 2010년초의 한 경제지 보도내용이다. “르노삼성자동차가 ‘뉴SM5’ 출시 이후에도 구형 ‘SM5’를 단종하지 않고 계속 생산키로 했다.
르노삼성 관계자는 ‘SM5는 1998년 1세대 모델이후 2009년까지 70만대 이상 판매된 르노 삼성의 대표모델’이라면서 ‘뉴SM5와 SM5가 내수시장에서 르노삼성의 점유율을 끌어 올릴 것’이라고 분석했다.” 기능도 기능이려니와 SM5의 세련되고 우아하고 핸섬한 디자인이 고객에게 다가갔기 때문이다.
도요타의 캠리는 가격 경쟁력과 함께 출시 한 달 만에 5500대가 팔렸다고 한다. 역사에 가정은 없다지만 상상 역시 자유다. ‘외환위기 당시 만약 삼성이 쌍용차나 기아차를 인수하여 현대차와 선의의 경쟁 체제하에 있었다면 어땠을까.’ 자꾸 생각이 난다. 거친 일방적인 ‘무데뽀’ 문화가 이젠 사라졌으면 좋겠다. (한국CEO연구포럼 연구위원장)
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