/그래픽=임종철 디자이너현대상선이 2월말부터 지난하게 벌여온 용선료 협상을 지난 10일 우여곡절 끝에 20% 인하로 극적 타결했다고 대대적으로 발표했습니다.
현대상선은 5개 컨테이너 선주들과 20% 수준의 용선료 조정에 대한 합의에 도달했고 벌크 선주들과는 25% 수준에서 합의의사를 받아 앞으로 3년반 동안 지급예정인 용선료 약 2조5000억원 중 약 5300억원을 절감할 수 있게 됐다고 밝혔습니다.
그런데 용선료 협상 결과를 자세히 들여다보면 과연 용선료가 깎인 게 맞는지 머리를 갸우뚱하지 않을 수 없습니다.
또한 장기채권에 대해서도 아직 계약조건이 공개되지는 않았지만, 현재 회사채시장의 표면금리(2017년 6월 이전)가 8%를 초과함을 고려하면 거의 10%에 가까운 고이율이 될 가능성이 높습니다. 선주 입장에선 별로 손해볼 게 없는 셈입니다.
결과적으로 선주 입장에선 이번 용선료 협상으로 수입이 줄어들거나 손해보는 게 없습니다. 현대상선과 주채권은행인 산업은행은 용선료가 20%나 깎였다고 발표했으므로 분명 선주들의 용선료 수입이 20% 감소돼야 하는데 전혀 줄지 않았단 말입니다.
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채권자는 수입액이 줄어들지 않았는데 채무자는 지급액이 깎였다고 말하니 참 이상한 용선료 인하 협상입니다.
앞서 현대상선과 산업은행의 발표를 접한 많은 국민이 '용선료 인하 협상 성공'이라는 말을 듣고 외국 선주들에게 지급할 용선료가 줄어든 것으로 이해하고 있습니다. 심지어 필자도 그랬습니까요.
그런데 용선료 협상 결과를 들여다볼수록 실상은 용선료가 20% 인하된 게 아니라 엄밀히 말해 용선료 지급방식의 재조정이었는데 정부와 현대상선, 그리고 산업은행은 '용선료 인하'라는 표현을 써가며 용선료를 실제로 탕감받은 것처럼 포장하고 있습니다.
물론 용선료 일부가 주식으로 전환되는 금액만큼 용선료 절감 효과가 나타납니다. 그러나 현대상선 주주 입장에선 신주 발행액만큼 주주가치 하락을 피할 수 없습니다.
또한 3년반 동안 지급할 용선료를 5년에 걸쳐 지급하게 됐다고 용선료가 인하됐다고 말하는 것도 얼토당토합니다.
무엇보다도 선주들이 지급받을 총 용선료 자체에 대해서는 변화가 없다는 점에서 이를 과연 용선료 인하라고 선전하는 게 맞는가 하는 점입니다. 자세히 들여다보면 볼수록 머리가 더 복잡해지기만 합니다.
