블랙박스에 대한 1차 조사 종료는 사고조사의 중대고비를 넘어선 것을 의미한다. 1400여태 데이터 가운데 220개 항목을 분석했다. 나머지 것들도 해독을 해가며 지금까지 사고 현장에서 모은 자료들과 조종사들의 진술 등을 엮어 종합적인 분석과정에 들어간다.
내용과 형태를 놓고 논란의 중심에 선 데보라 허스먼 미국 연방교통안전위원회(NTSB) 위원장의 브리핑도 이날부로 종료됐다. 우리 정부의 공식 브리핑도 끝났다.
◇이례적 생중계 브리핑
허스먼 위원장은 사고 직후 매일 언론 브리핑에서 이 말을 빼놓지 않았다. 그러나 그가 제공하는 정보들은 조종사들의 과실로 유추할 수밖에 없는 것들이 대다수였다.
허스먼 위원장의 이례적 브리핑은 사고 다음날(7일(현지시간))부터 시작됐다. 그는 브리핑 첫날 "상황을 인지하고 안전을 위한 적절한 조치를 취하는 것은 조종사"라며 "조종사에게 요구하는 게 바로 그런 것"이라고 말했다. 기체 결함이 있더라도 조종사가 끝까지 책임을 져야 한다는 의미다.
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이후에도 허스먼 위원장의 브리핑 내용은 거침이 없었다. "기장이 너무 낮은 고도에서 느린 속도로 활주로에 접근했고 충돌 7초 전 속도를 높이라는 지시를 받았다" "충돌 1.5초 전 착륙을 중단하고 다시 기수를 상승시키려 한 사실이 있다" "조종사에 대한 조사를 중점적으로 하고 있다" "오토스로틀(auto throttle) 기능에 이상을 발견하지 못했다"
그는 연일 조종사들의 과실을 시사하면서도 자동 속도유지장치인 오토스로틀 오류 가능성은 없다는 식으로 발표했다.
과도한 정보공개를 비판하는 국제민간항공조종사협회의 비판에도 꿈쩍도 하지 않고 브리핑을 이어갔다.
◇오토스로틀 이견 팽팽
허스먼 위원장이 오류가 없었다고 한 오토스로틀은 이번 조사의 최대 논란거리였다. 오토스로틀은 조종사들이 속도를 설정하면 알아서 해당 속도를 유지해주게끔 하는 장치다. 자동차의 오토크루즈를 생각하면 된다.
조종사들은 오토스로틀 스위치를 'ARM' 자리에 놓았었다. 스로틀 레버(가속 장치) 양 옆의 커넥터 버튼을 눌러야 기능이 작동한다. 이 버튼을 누르지 않더라도 오토스로틀 스위치가 ARM에 있었다면 실속방지기능(stall protection)이 작동해 충돌 위기를 불러올 수 있는 느린 속도를 막아준다.
사고기에서 오토스로틀 스위치가 ARM에 있었다는 건 국토부와 NTSB 모두 확인한 내용이다.
한국민간항공조종사협회 박종국 이사는 "오토스로틀 스위치가 ARM에 놓여 있는 상태에서 기체 속도가 103노트(190km/h)까지 떨어진다는 건 이론적으로 말이 안된다"고 말했다.
허스먼 위원장은 "오토스로틀이 작동가능상태에 놓여 있었더라도 반드시 작동하고 있었다고 단정할 수 없다"고 정반대의 입장을 내놓았다. 그는 또 조종사들이 플라이트 디렉터(flight director, 항행지시기)를 제대로 작동시키지 않았다는 정황을 들기도 했다.
그러나 현직 B777기 기장들은 충돌 위기상황에서 플라이트 디렉터와 커넥트 버튼 작동여부와 관계없이 오토스로틀이 암드 포지션에 있었다면 실속 방지기능이 작동한다고 주장하고 있다.
◇충돌 9초전까지 속도 비정상 인지 못했다?
조종사들이 속도가 비정상적으로 느린 것을 알아차린 시점도 논란거리다.
11일(현지시간) 마지막 브리핑에서 허스먼 의장은 "고도 500피트(152m)부터 고도 100피트(30m) 전까지 조종실에 앉아 있던 조종사 3명 중 아무도 비행 속도에 대한 언급을 하지 않았다"고 말했다.
고도 100피트는 충돌 9초 전이다.
그러나 조종사들은 500피트 지점에서 하강속도(sink rate)에 대한 우려를 언급했다. 이 정황은 허스먼 위원장이 "500피트 시점 이전에 조종사들 중 한 명이 (고도가 낮아지는) 하강 속도(sink rate)에 대해 우려하는 의견을 낸 적이 있다"고 말하면서 알려졌다.
항공기 조종사들과 국토부에 따르면 하강 속도는 비행속도와 반비례 한다. 속도가 어느 정도 충족돼야 중력을 극복할 수 있다. 즉 하강 속도에 대한 우려 의견은 곧 비행속도에 대한 우려를 내포하고 있는 셈이다.
그럼에도 허스먼 의장은 500피트에서부터 100피트까지 아무도 비행 속도를 언급하지 않았다고 했다.
고도 500피트 시점은 충돌 34초 전이다. 이 시점에 조종사들이 위험을 인지했는지 여부는 이번 조사에서 중요한 부분이다. 이때부터 조종사들이 대응에 나섰을 가능성이 있기 때문이다. 다시 말해 오토스로틀을 포함한 기계적 결함이 있었을 경우를 배제할 수 없다는 말이다.
◇관제사 역할 제대로 했나
사고 당시 샌프란시스코 공항 관제사가 제 역할을 다 했는지도 관심 대상이다. 국토부에 따르면 착륙 접근 당시 관제사가 경고한 것은 없었다. 정부는 관제사가 직무를 제대로 수행했는지도 조사 중이다.
사고기 착륙 당시 관제사들은 근무 교대 중이었던 것으로 알려졌다. 국내 관제사 업무 규정을 보면 교대 관제사가 오면 근무 중인 관제사가 10분정도 함께 근무를 해야 한다. 사고를 막기 위한 안전장치다. 이 시간에 업무 인수인계도 이뤄진다.
사고과정에서 관제사의 책임 범위가 어디까지인지도 이번 조사의 주요 이슈로 부상하고 있다.
