특히 전기차 과충전으로 인한 화재 위험보단 셀 자체 성능 결함과 차량 관리 시스템 오류로 인한 화재 가능성이 더 큰 만큼 이를 관리·감독할 수 있는 대책이 필요하다는 게 그의 의견이다. 그는 2026년부터 성균관대가 삼성SDI와 함께 설립하는 배터리공학과를 이끌게 될 배터리 전문가다.
윤 교수는 최근 전기차에 대한 잘못된 정보가 확산하고 있다고 진단했다. 특히 100% 충전의 위험성을 묻는 말에 "충전량과 화재가 관련 있는 것은 당연하지만 지배적인 원인은 아니다"고 말했다.
윤 교수에 따르면 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리의 경우 양극의 전체 용량은 g당 275mAh 수준이지만 100%로 규정하고 있는 양은 200~210mAh 정도에 불과하다. 즉 안전까지 고려한 배터리 수명을 100%로 표현할 뿐 실제 배터리 용량은 더 크다는 의미다.
그는 "배터리 전체 용량만큼 충전하면 당연히 위험하고 이를 과충전이라고 부르고 있지만 과충전은 기본적으로 몇 가지 방법으로 이미 차단이 돼 있다"며 "셀 제조사에서도 자체적인 과충전 방지 기술을 가지고 있고 자동차 회사에서도 소프트웨어적으로 배터리 관리시스템(BMS) 등이 갖춰져 있다"고 말했다.
이어 "화재는 결국 충전량 때문이 아니라 셀 내부 결함이나 그 결함을 컨트롤할 수 있는 BMS에 결함이 있을 때 발생한다"며 "최근 일어난 벤츠 화재 원인 역시 셀의 내부 결함을 원인으로 추정할 수 있다"고 했다.
이어 "배터리 성능을 판단할 때 △에너지 밀도 △파워 △가격 △제품 수명 △안전 등을 고려하는데, 이를 골고루 잘 갖춘 게 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)배터리 3사"라며 "소형부터 중대형까지 충분한 경험과 노하우를 쌓아 경쟁 셀 회사와 비교해도 우위에 있다"고 말했다.
윤 교수는 배터리 특성상 셀의 편차가 발생할 수밖에 없는 환경인 만큼 누적된 셀의 결함을 관리할 수 있는 BMS의 중요성을 강조했다. 그는 "어느 순간 갑자기 불이 나는 게 아니라 서서히 결함이 누적되고, 이를 알 수 있는 신호가 있었을 것이므로 이에 어떻게 대처하느냐가 관건"이라고 설명했다. 특히 "현대차의 경우 E-GMP라고 전기차 전용 플랫폼을 활용해 더 진보된 기술을 적용한 경우가 3년 정도 됐다"며 "그 사이에 비충돌로 인한 화재가 한 건 정도밖에 없는 것으로 아는데, 그만큼 관리가 굉장히 잘 돼 있는 것"이라고 했다.
윤 교수는 전기차 화재 예방을 위해선 임시방편이 아닌 근본적인 대책이 필요하다고 했다. 윤 교수는 "'지하 주차장에 들어가면 안 된다'는 것은 약간 마녀사냥의 느낌이 나는 부분이 있다"며 "지금 당장 불안하니까 그런 게 심리적인 불안감을 잠재울 수 있지만 이를 법제화하거나 규정화할 때는 인과 관계를 확인해 봐야 하므로 좀 더 시간을 두고 전문가들이 모여 심도 있게 토의하고 검증한 다음 대책을 세우는 게 중요하다"고 말했다.
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