배터리 핵심광물 일부를 중국에서 조달해도 보조금을 지급해 줄 것을 현대차 등 국내 기업들이 미국 정부에 요청했다. 미국·일본·유럽 완성차·배터리 회사들도 이를 지지하며 한목소리를 낸다.
이런 모습은 전동화 시장이 커지며 '21세기 골드러쉬'라 불릴 정도로 전 세계적 광산 탐사·개발 붐이 일고 있는 것과 대비된다. 업계는 해당 광산에서 광물 조달이 가능한 시기와 생산 방식 등이 탈(脫)중국의 걸림돌로 작용한다고 판단한다.
27일 관련업계에 따르면 내년부터 외국우려기업(FEOC)에서 핵심광물을 조달해 제작된 배터리를 탑재한 전기차는 인플레이션 방지법(IRA) 보조금 지급 대상에서 제외된다. 미국 정부는 대부분 중국 기업을 FEOC로 지정했다. 사실상 중국에서의 광물 조달을 원천적으로 차단한 것이다. 서둘러 대체재를 찾았던 국내 업계는 몇몇 품목의 경우 단시간 내 교체가 불가능에 가깝다고 보고 미국 정부에 의견을 제시한 것이다.
최근 3년은 '세계 최대규모 ○○광산을 찾았다'는 발표가 쏟아진 시기였다. 그만큼 광산 탐사가 활발하게 진행됐다. 탐사는 미국 정부의 의지에 발맞춰 북미지역과 미국과 FTA를 맺은 국가들을 중심으로 활발하게 이뤄졌다. 조사가 완료되고 실제 생산 설비를 갖추거나 생산 준비에 나선 광산도 있었지만, 대부분은 가능성만 확인한 채 파이낸싱 투자자를 찾는 데 몰입해 왔다. 이마저도 리튬·니켈 등 배터리 제작에 비중이 큰 광물들 중심이었다.
흑연의 경우 맥(脈)을 찾는 탐사 열기가 상대적으로 저조했다. 미국 지질조사국 통계에 따르면 중국은 2022년 전 세계 흑연 생산의 65.4%를 담당했다. 85만톤을 생산했는데 2위 모잠비크(17만톤)를 압도하는 수준이었다. 모잠비크 광산 소유권 상당수도 중국 자본이 차지한 것으로 파악된다. 글로벌 흑연 공급망을 중국이 움켜쥐고 있다고 해도 과언이 아니다.
그렇다고 중국에 가장 많은 흑연이 매장된 것은 아니다. 중국의 흑연 매장량(5200만톤)은 튀르키예(9000만톤)·브라질(7400만톤)보다 크게 못 미치는 것으로 추정된다. 이들 지역의 흑연 광산을 개발해 미국 중심의 전기차·배터리 밸류체인에 공급하면 손쉽게 해결될 것 같지만 난관이 적지 않다. 중국산 흑연에 맞춤화된 제조공법을 다시 설계해야 하고 성능·안전성 검사를 재차 시행해야 한다.
흑연 생산도 문제다. 흑연은 생산 과정에서 상당한 오염물질을 배출한다. 친환경 공법을 적용하면 중국 흑연과 가격경쟁력에서 차이가 난다. 대부분 국가가 흑연광산을 보유하고도 수입에 의존하는 이유다. 한국도 경기 시흥·안산 지역에 대규모 흑연 광맥을 보유했지만 1970년대부터 휴광했을 정도다. 중국산 흑연 대체 과정에서 비싸진 원가는 고스란히 전기차 가격에 반영될 수밖에 없으므로 이 부분도 고민의 대상이다.
한 배터리업체 관계자는 "탈중국을 멈추자는 게 아니라 일부 불가능한 품목에 대해 속도 조절에 나서자는 것"이라며 "중국 없이 폭발적으로 수요가 증가하는 배터리 광물 조달이 가능할지 여부에 대해선 여전히 꼬리표가 따라붙지만, 역설적으로 미국이 제시한 미션을 완수하기 위해 미국 행정부가 한계에 공감하고 협조할 필요가 있다"고 말했다.
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