한 배터리사 관계자는 중국의 흑연 수출 통제 결정에 대해 이렇게 평했다. 중국 정부는 12월부터 배터리 제작에 쓰이는 천연·인조흑연 반출을 제한한다. 내년부터 배터리 생산량이 본격적으로 확대된다. 미국·유럽에서 생산될 배터리 생산에 어깃장을 놓기 적기인 셈이다. K배터리를 향한 선전포고다. 미국·유럽에서 배터리를 생산하는 기업이 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등에 국한되기 때문이다.
그렇다고 한국·미국·유럽이 같은 처지는 아니다. 구분 지어 살펴볼 필요가 있다. 미국·유럽은 자국 시장을 무기로 중국과 힘겨루기 중이다. 마찬가지로 큰 시장을 지닌 중국은 다양한 방식으로 이들에 반격을 가한다. 미국·유럽이 중국 전기차·배터리기업의 자국 시장 진입에 제동을 걸면, 중국도 이에 상응하는 보복 조치를 통해 자국의 이익을 도모한다.
중국 입장에서 한국은 글로벌 패권 다툼을 벌이는 경쟁자다. 중국의 가장 많은 견제와 보복을 당한 곳 역시 한국이다. 미국·유럽과 더불어 글로벌 3대 전기차 시장으로 손꼽히는 중국시장 공략을 위해 현지에 배터리 공장을 설립한 우리 기업이 중국인을 채용해 생산한 제품을 팔지 못해 국내로 들여올 정도로 방해 공작은 계속된다. 심지어 중국 정부는 자국에 공장을 둔 유럽 완성차 브랜드에 노골적으로 K배터리를 탑재하지 말 것을 주문한다.
이에 맞선 반격은 없었다. 보호장치도 부족했다. K배터리가 고전하는 동안 CATL은 현대차그룹의 핵심 배터리 공급사가 됐다. 납품 물량 확대를 위해 서울에 지사를 설립하고 인력을 운용한다. BYD는 현대차 배터리 납품뿐 아니라 국내 전기차 시장 공략에도 속도를 낸다. 전기트럭 ·전기버스 등을 수출한다. 일부 지자체는 단순히 값이 싸단 이유로 중국산 전기버스 도입량을 크게 늘리고 있다.
업계선 반격과 보호가 병행돼야 한단 지적이 나온다. 비록 작지만 내수 시장의 문턱을 높이고, 중국의 공급망 압박에 맞서 그들의 특허 침해 가능성을 면밀히 살피잔 목소리가 들끓는다. 미국·유럽·호주·캐나다 등과의 확고한 연대를 통해 중국을 고립시키는 것이 배터리 패권을 쥐기 가장 빠를 수 있다는 주장에 정부와 업계가 고심해 볼 필요성이 있어 보인다.
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