배기량 기준 자동차세, 합리적 개편이 필요한 시점

강남훈 한국자동차모빌리티산업협회장

자동차는 준조세성격의 공채를 포함해서 11개의 과세항목이 존재하고 차량의 크기(경·소·중·대), 종류(승용·승합·화물), 용도(영업용·비영업용)에 따라 세분화되어있다. 운행단계 세금인 자동차세(교육세 포함)의 경우 '21년 약 5.5조 원의 세금이 징수되었고, 개소세 등 등록단계 세금과 유류세를 포함할 경우 자동차 관련 세금은 총 46.4조 원이 징수되어 전체 세수의 약 10.2%를 차지했다. 과거에 비해 비중이 소폭 줄어들기는 했지만 여전히 매우 높은 수준이다.

그런 만큼 과세의 적합성이나 타당성 측면에서 여러 논란이 존재하는데 자동차세의 과세표준으로 배기량이 적합한가에 대한 논란도 지속적으로 제기되어 왔다. 자동차세는 자동차 소유에 따른 재산세적 성격과 환경오염 등 사회적 비용 발생에 따른 부담금적 성격을 모두 지닌 조세로, 과거에는 배기량이 큰 자동차가 가격도 비싸고 중량도 무거워서 자동차세 과세표준으로 적합했으나, 현재는 두 가지 과세 성격 모두에서 정합성이 떨어진다는 평가가 지배적이다.

이런 상황에서 대통령실은 지난 8월 배기량 중심 자동차 재산기준 개선으로 국민참여 토론을 실시하였고, 9월 13일 자동차세에 대해 공정과세 실현과 기술발전 등을 고려해서 차량가액 등 다른 기준으로 대체 또는 추가·보완할 것을 권고했다. 두 가지 과세성격을 모두 가지고 있다보니 세계적으로도 자동차세는 중량, CO2, 배기량, 가격 등 나라마다 다양한 기준으로 부과되고 있다. 따라서 어떤 기준이 자동차세 과세 목적에 가장 부합하는지를 평가하는 것은 무리가 있다고 본다. 다만, 권고안에서 언급한 차량가액은 재산세적 측면에서 가장 직관적으고 적절한 과세표준이라는 점에서 이견을 찾기 어렵다. 결국 과세목적에 부합하기 위해선 차량가액과 부담금적 측면의 변수를 같이 고려할 필요가 있다.

하지만 전기·수소차에 대해선 친환경차 보급활성화라는 정부의 정책방향을 고려할 필요가 있다. 2030년 450만대 전기·수소차 보급목표 달성을 위해서는 현재 수준의 자동차세가 유지될 필요가 있다. 보조금 축소와 전기요금 상승으로 인한 총소요비용(TCO) 상승, 충전 인프라 부족 등으로 전기차 시장 성장세가 주춤하고 있다. 소비자 입장에서 자동차세, 전기요금 등 유지비용이 지속적으로 증가할 수 있다는 불안감과 불확실성은 전기차 구매를 기피하는 요인이 될 수 있다. 친환경 정책 달성을 위해 오스트리아, 불가리아, 영국 등 유럽국가들은 전기동력차에 자동차세를 부과하고 있지 않으며, 독일은 10년, 이탈리아는 5년간 면세 이후 50~75%의 경감된 세금을 부과하고 있는 점을 고려할 필요가 있다.

국민참여토론 결과에서도 친환경차 보급 정책에 대한 고려가 필요하다는 의견이 상당수 제기됐다. 개선이 필요하다는 의견에서는 친환경차 보급 촉진을 위한 세액공제가 필요하 다는 의견이 상당수 제기됐으며, 현행 유지 의견에서도 친환경차 보급 확대 정책에 역행하기 때문이라는 의견이 가장 많았다. 과세의 합목적성뿐 아니라 정부의 정책방향과 국민적 공감대 또한 과세표준을 정하는데 있어 중요한 기준이 될 수 있다.

어떤 형태로든 과세표준이 바뀌게 되면 세금을 더 내야 하는 소비자, 세금이 덜 걷히는 지자체의 볼멘소리를 들을 수밖에 없다. 차량별로도 유불리가 달라진다. 누군가는 손해를 볼 수밖에 없는 구조다. 그러나 국민참여토론으로 논의 테이블이 차려진 만큼, 과세목적에 부합하는 과세표준의 정합성과 친환경차 보급의 정책적 측면을 모두 고려하여 개편안이 마련되길 기대한다.