중국산 리튬인산철(LFP) 배터리가 국내에 대거 들어온다. LFP를 탑재한 전기버스·전동킥보드 등이 국내 시장을 침투한 상황에서 주요 완성차기업도 전기차용 중국산 LFP 물량을 확대한다. 문제는 사용 후 LFP 배터리의 재활용(Recycling)이 사실상 불가능해 폐기물로 전락한다는 점. 친환경 전동화 생태계 조성 취지에 어긋난다는 지적이 나온다.
31일 관련업계에 따르면, LFP 배터리를 탑재한 신형 전기차의 내수 시장 판매가 내달부터 본격화한다. BYD와 국내 배터리 합작공장 설립 계획을 밝힌 KG모빌리티의 토레스EVE를 시작으로 기아 레이EV, 현대차 캐스퍼 일렉트릭(가칭) 등에 CATL·BYD의 LFP가 실린다. 현대차그룹은 보급형 모델에 중국산 배터리 탑재 비중을 크게 늘릴 방침이다. KG모빌리티의 경우 과거 쌍용차 시절 국내 주요 배터리사와 논의를 진행했으나 계약에 실패했다. 배터리사가 요구하는 셀 단가와 최소 수급 물량을 충족할 수 없어서다. 이에 BYD와 손을 잡고 전동화에 나섰다.
비슷한 이유로 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등과의 파트너십 구축에 실패한 르노코리아도 2026년 전기차 생산 개시를 목표로 중국을 포함한 다수의 배터리 기업과 논의 중이다. GS글로벌 등 일부 무역업체는 중국산 전기트럭을 국내에 적극 판매 중이다. 일부 지자체는 중국산 전기버스를 시내버스로 도입했다. 안전 논란 속에서도 공유이동수단으로 주목받으며 대량 유입된 전동킥보드 대부분에도 LFP 배터리가 실렸다. 운행이 잦고 주행거리가 긴 전기버스를 시작으로 3~4년 후부터 LFP 폐배터리가 쏟아질 수밖에 없는 상황이다.
문제는 LFP 폐배터리의 활용도가 떨어진다는 점이다. LFP는 리튬·철 등으로 구성됐다. 리튬을 비롯한 니켈·코발트·망간·알루미늄 등을 추출할 수 있는 삼원계보다 폐배터리 사업성이 떨어진다. K배터리 3사가 삼원계에 치중하고 있어 국내 폐배터리 기술도 삼원계를 중심으로 발전했다. 중국은 LFP 폐배터리 사업이 기지개를 켜고 있지만 자국 내에서 방대한 양의 폐배터리 확보가 가능하다. 물류비를 부담하며 우리나라에서 LFP 폐배터리를 들여갈 가능성이 희박하며, 현행법상 폐기물로 분류돼 반출 자체가 불가능한 상태다.
잔존 수명에 따라 에너지저장장치(ESS) 등에 재활용할 수도 있지만, 여기서도 수명을 다하면 결국 폐기물로 전락하는 것은 마찬가지다. 폐배터리 업계를 중심으로 우려가 나오는 이유다. 친환경이란 이름 아래 보급에만 신경 쓰다 산허리가 잘려 나가면서 산사태가 빈번해지고, 처치 곤란한 패널 폐기물만 늘어난 국내 태양광 태동기 당시의 오판이 전동화 시장에서 재현될 수 있다는 경고도 나온다.
한 폐배터리 업체 고위 관계자는 "친환경을 위한 전동화가 자칫 폐기물을 낳는 전동화로 전락할 수 있다"면서 "보급 이후 발생할 다양한 문제점과 이를 대비할 수 있는 방안 마련이 무엇보다 중요한데 정부는 전기차 보급에만 집중하고 있어 우려된다"고 꼬집었다. 이어 "배터리 판매자가 폐배터리 처리를 책임지게 하거나, 재활용 가는한 배터리 수입만 허용하는 등의 정책적 뒷받침이 필요하다"고 덧붙였다.
배터리업계 관계자는 "내수 포화를 겪고 북미시장 진출마저 가로막힌 중국 배터리업계가 가까운 한국부터 일본·동남아에 이르는 신시장 개척에 속도를 내는 모습"이라면서 "탈(脫)탄소 시대를 앞당기자는 전동화의 취지에 알맞게 국제사회에도 LFP 확산에 제동을 거는 방안을 제안할 필요가 있다"고 답했다.
[저작권자 @머니투데이, 무단전재 및 재배포 금지]