갈등의 출발점은 일산대교가 민간자본으로 만들어 졌고 일산대교를 만든 민간기업이 손해를 보고 있다는 점에 있다. 대림산업(현재 DL E&C), 현대건설, 대우건설 등이 2002년 출자해 일산대교 주식회사를 설립한 뒤 일산대교를 건설했다. 지금은 국민연금이 일산대교 주식회사의 지분을 100% 보유하고 있다. 일산대교는 강남순환도로, 서서울도시고속도로, 신분당선처럼 전형적인 BTO 방식(Build Transfer Operation · 민간 자본이 기반시설을 만들어 소유권을 정부나 지방자치단체에 넘기고 그 대신 일정기간 운영권을 보장 받아 수익을 회수하는 방식)으로 만들어졌는데, 아직도 누적 적자 상태에 빠져 있고 국민연금 역시 경기도의 무료 통행 실시 당시까지 배당을 받은 적이 없다고 한다.
BTO 방식으로 건설한 사회기반시설 상당수가 적자를 벗어나지 못하고 있다는 점은 BTO 방식 사회기반시설 사업에서 반드시 해결해야 할 문제다. 민간기업 입장에선 국가나 지방자치단체가 도로, 철도 등 대규모 사회기반시설을 적기에 제공하지 못하는 어려움을 함께 해결하고자 공익 실현을 위해 사업에 참여했는데, 정작 이익은 고사하고 손해를 감수한 채 사업에서 손을 떼지 못하는 난감한 처지에 놓여 있는 경우가 대부분이다. 누적 적자 상태에 빠져 있던 일산대교 주식회사 입장에선 유일한 수익원인 통행료를 더 이상 받을 수 없게 되었으니, 당연히 반발할 수밖에 없었던 것이다.
여기서 한 가지 아쉬움이 들었다. 만약 경기도의 일산대교 무료 통행 정책 실시 당시 BTO 방식 사회기반시설을 위한 혜택 제도가 마련돼 있었다면, 일산대교를 이용하는 국민, 일산대교 주식회사, 경기도 모두 만족하는 결과로 마무리될 수도 있었지 않았을까. 경기도와 일산대교 주식회사 간의 분쟁이 판결이라는 단정적 결론이 아닌 일산대교 주식회사가 한 발짝 양보해 경기도의 보상금 지급 제안을 받아들여 마무리하는 모습을 그려본다.
아쉬움이 남는 세제 혜택은, 사회기반시설이 국민 누구나 언제든지 자유로이 이용할 수 있다는 공익성이 강한 특성을 감안해 BTO 방식 사업기반시설 사업에도 세법상 대손사유로 인정하는 것이다. 좋은 뜻에서 BTO 방식 사회기반시설 사업에 참여했으나 손실을 보고 있는 건설사들을 대상으로, 출자금, 공사비, 자금보충약정에 따른 대여금 등을 회수할 수 없는 경우, 사회기반시설 사업 운용기간 만료 이전이라도 이를 법인세법상 대손사유로 인정하는 제도가 미리 마련되어 있었다면 좋지 않았을까.
이런 세제 혜택 제도는 민간기업의 사회기반시설 구축을 적극적으로 유도해 다양한 사회기반시설을 보다 용이하게 건설하는 데 도움이 된다. 물론 모든 국민의 삶의 질을 지금보다 한 단계 더 높게 향상시키는 동시에 우리의 국가 경제력을 높이는 데도 기여할 것이다.
세제 혜택은 국가의 살림살이와 직결돼 정책 수립과 시행에 신중해야 한다. 그렇지만 사회기반시설은 그 본질이 공익에 있으므로 특정 산업이나 특정 부류의 국민의 이해가 아닌 모든 사업, 모든 국민의 이해와 직결된다. 여기서 사회기반시설에 대한 세제 혜택 관련 정책 수립 및 시행만큼은 주저할 필요가 전혀 없는 이유를 찾을 수 있다. 경제가 침체에 빠져 있어 언제 회복될지 모르는 암울한 현 시점이, 사회기반시설에 대한 세제 혜택을 적극적으로 도입할 수 있는 가장 적합한 시기다.
[법무법인(유) 화우의 전완규 파트너 변호사는 1999년 사법시험에 합격해 사법연수원 31기를 수료했고, 고려대학교 경영대학원에서 회계학을 전공했으며, 세무사 자격을 보유하고 있다. 현재 한국국제조세협회 이사, 한국지방세연구원 쟁송사무지원 자문위원 등으로 활동하고 있다.]
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