안전운임제는 2020년부터 올해 말까지 3년간 한시 시행된 제도다. 화물 운송에 들어가는 최소 비용보다 적은 운임을 지급하면 화주에게 과태료를 부과한다. 화주들의 반대가 컸지만 화물기사가 낮은 운임 탓에 과로·과속에 내몰려 발생하는 사고를 줄이자는 취지로 도입됐다.
실제 제도 시행 이후 시멘트 품목 과적이 30%에서 10%로, 컨테이너 품목은 장시간 운행(12시간 이상) 비율이 29%에서 1.4%로 급감했다. 다만 시행 기간이 짧았던 탓에 교통안전 개선효과는 미흡했다. 화물차 등 전체 견인차 사고는 8% 늘었다.
전세계적으로 화주에게 과태료를 매겨 적정 운임을 유지하는 나라는 없다. 운송사업자가 월급을 주는 방식으로 기사를 직접 고용하는 경우가 대부분이다. 노동을 제공한 만큼 약속된 수입을 보장한다. 정해진 월급을 받다보니 화물기사도 과속·과로을 할 이유가 없다. 기사들은 유류비가 내리던 오르던 회사가 부담하니 유가보조금도 별도로 받지 않는다.
사실 이번 총파업은 정부와 국회가 무리하게 화주 입장을 거들다가 자초한 측면이 크다. 당정은 앞서 화주가 운수사에게 지급하는 '안전운송운임'을 삭제하는 등 현행보다 화주 책임을 줄이는 제도 개정을 준비했다. 안전운송운임을 삭제하면 화주와 차주간 업무 연결고리가 끊어져 책임을 묻기 어려워진다. 화물연대는 반발했고, 결국 이번 사태로 이어졌다. 또 대안으로 내놓은 유가보조금이나 표준임금제 역시 논의 대상을 운수사와 차주로 좁히는 방안이다. 물류 먹이사슬 꼭대기에 있는 화주를 놓치게 된다.
정부와 화물연대는 이런 가운데 오늘(28일) 공식 교섭에 나선다. 며칠 전 원희룡 국토교통부 장관은 문제가 됐던 안전운송운임과 화주 처벌조항 삭제를 추진하지 않겠다고 했다. 사태 수습을 위해 한걸음 내디딘 행보다. 더 나아가 '화주'의 책임 강화를 약속해야 엉킨 실타래가 풀린다. 화물연대 파업이 반복되지 않기 위한 필요조건이다.
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