정부가 심야 택시 대란을 해결하기 위해 택시 탄력 호출료를 최대 5000원으로 인상하고 호출료 수입 대부분을 택시기사에게 배분하겠다고 발표한 가운데 모빌리티 플랫폼 업계가 난색을 표하고 있다. 호출료는 사실상 택시 사업을 하는 모빌리티 플랫폼이 유일하게 수익을 낼 수 있는 창구이기 때문이다. 국토부는 호출료의 90%가량을 기사에게 배분한다는 계획인데, 이렇게되면 현재 적자상태인 모빌리티 플랫폼은 사실상 호출료 비즈니스 모델(BM)이 유명무실화된다는 반응을 내놓는다.
4일 관련업계에 따르면, 현재 택시 호출료 제도를 운영하는 곳은 우티와 반반택시(운영사 코나투스)다. 카카오모빌리티는 가맹택시 '카카오T블루'에만 호출료를 적용한다. 우티와 반반택시는 호출료를 전액 택시 기사에 주고 있고, 카카오모빌리티는 50대 50으로 나눈다. 타다는 이번 정책 발표를 계기로 호출료 도입을 논의 중이다.
국토부는 현재 호출비를 전액 기사에게 주는 회사들도 있는 만큼, 계획대로 탄력호출료를 확대하면 10% 수준이라도 수익이 발생한다는 입장이다.
그러나 모빌리티 업계에서는 반발 목소리가 적지않다. 국토부의 요구에 떠밀려 마지못해 협의가 이뤄졌다는 것이다. 현재 우티와 반반택시가 호출료를 기사들에게 100% 분배하는 것은 후발업체로서 플랫폼 기사들을 모집하기 위한 임시적인 유인책이라는 것. 추후 호출료 배분률을 조정할 계획인데 국토부가 이를 원천 차단해 호출료를 10% 밖에 못 가져가면 향후 사업운영이 여의치 않아보인다는 것이다. 카카오모빌리티 입장에서도 가맹 외 일반 중개택시에서 호출료 수입이 발생하는 것은 긍정적이지만, 국토부 안을 기준으로 가맹택시와의 호출료 분배구조를 재조정해야 한다. 이 경우 득보다 실이 커질 수 있다.
후발업체들의 경우 호출료와 함께 목적지 미표시, 강제 배차 시스템을 적용해야 하는데 이를 개발·관리하는 비용도 급증할 것이라는 우려도 나온다. 이때문에 자칫 적자폭이 커질 수 있다는 판단이다.
한 모빌리티 플랫폼 관계자는"플랫폼에겐 실무적인 리소스는 훨씬 많이 들어가는 반면 불리한 배분구조로 인해 절대 수익에 도움이 안되는 상황이 예상된다"며 "그렇다고 다들 호출료를 늘리는데 우리만 안하겠다고 버티면 기사들이 이탈하게되고 사업의 존속자체가 어려워지는 딜레마인 상황"이라고 말했다.
또다른 모빌리티 플랫폼 관계자도 "사실 플랫폼도 어느정도 수익이 보장되야 택시기사의 업무환경을 개선할 여력이 생긴다"면서 "1위 사업자인 카카오 모빌리티도 가맹택시 호출비를 절반으로 나누지만 여전히 적자상태인데 후발업체들은 더 힘들어질 것이 뻔하다"고 토로했다.
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