3일 해운업계에 따르면 지난달 30일 기준 SCFI는 전주 대비 7.2% 내린 1922.95를 기록했다. SCFI가 2000선 아래로 떨어진 것은 2020년 11월 이후 1년 10개월 만이다. 올해 초만 해도 5100대를 돌파하며 사상 최대치를 기록했지만 이후 하락세다.
해운업계에서 3분기는 성수기다. 그럼에도 미주를 포함한 유럽·남미 등 7개 노선 모두 운임이 내렸다. 화주들은 일반적으로 10월 핼러윈, 11월 추수감사절·블랙프라이데이, 12월 크리스마스를 앞두고 주문을 늘려 재고를 미리 비축한다. 그러나 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 2399달러로 지난주보다 285달러, 미주 동안 운임은 6159달러로 379달러 하락하며 연중 최저치를 기록했다.
해운 물류대란을 초래한 미국 서부의 병목 현상이 점차 해소되고 러시아의 우크라이나 침공, 중국의 공장 봉쇄로 인한 글로벌 인플레이션으로 화물 수요가 주는 등 경기침체까지 겹치면서 운임 하락세가 계속되는 모습이다.
월스트리트저널(WSJ)에 따르면 이달 3일부터 2주간 아시아에서 미국으로 향할 예정이던 컨테이너선 60여편의 운항이 임시 결항(블랭크 세일링)됐다. 글로벌 선사들은 일반적으로 중국 국경절이 있는 10월 중국 내 공장 등이 멈추면 임시 결항에 나선다.
평년에는 주마다 평균 2~3개의 선박의 운항이 지연됐지만 올해는 이례적으로 60여편을 기록했다. 글로벌 해운사 1위인 MSC는 최근 중국-미주 노선 운항 지연을 공지하며 "최근 미주 서안으로 향하는 수요가 급격히 줄었기 때문"이라며 설명했다.
아시아-미주 노선 운송량은 전년보다 13% 줄었고, 운임은 75%가량 줄어든 상태다. 아시아에서 유럽으로 향하는 노선도 이달 첫 주에는 전체의 33%가, 둘째 주에는 절반가량 취소됐다. 국내 해운업계 관계자는 "중국 국경절로 인한 선사들의 임시 결항에 더해 글로벌 경기 침체로 수요가 하락하면서 나타난 결과"라고 설명했다.
코로나19 기간 고운임으로 고통을 겪던 화주들이 마침내 운임이 낮아졌음에도 반기지 못하는 이유다. 국내 한 수출업체 관계자는 "운임은 줄었는데 (제품에 대한) 수요도 같이 줄었다"며 "경기가 나빠지면서 상황이 안 좋은 건 마찬가지"라고 밝혔다.
선박 중개업체 브레마에 따르면 2015년부터 2019년까지 총 688척의 컨테이너 선박이 전 세계에서 주문됐지만, 2020년부터 3년간 1056척 주문됐다. 이에 따라 컨테이너 공급량은 올해는 4%, 내년에는 8.8%, 오는 2024년에는 9.7% 오를 전망이다.
WSJ는 "초과공급은 출혈경쟁을 일으키면서 운임을 끌어내릴 것"이라며 "2008년 시작된 출혈경쟁으로 글로벌 해운업계의 구조조정이 시작됐고, 현재는 해운사 6개가 글로벌 컨테이너 물량의 70%를 담당하고 있다"고 밝혔다.
공급과 수요 불균형에 해운 운임은 당분간 지속해서 하락해 고공행진을 그리던 해운업계의 실적도 주춤할 전망이다. 해운업계 관계자는 "선박 공급이 최근 빠졌다고 하는데 이는 비정기선을 운영하던 해운사 중심으로 줄어든 것"이라며 "장기 계약을 맺는 해운사들은 시장이 안좋은 상황에서도 배를 계속 돌려야 하는데 결국 수익성이 악화될 것"이라고 설명했다.
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