"원자재 부담이 커진 건 맞지만 각종 변수와 관련된 안전장치 조항이 포함돼 대규모 적자로 이어지진 않을 겁니다."
국내 조선사들이 LNG(액화천연가스) 운반선 100여척을 수주한 '카타르 프로젝트'가 설정계약 당시보다 급등한 후판 등 원자재 가격 때문에 조(兆) 단위 손실의 원인이 될 것이라는 우려가 나오는 데 대해 업계 한 인사는 26일 이렇게 말했다.
카타르 프로젝트는 세계 최대 LNG 생산국인 카타르가 2027년까지 연간 LNG 생산량을 기존 7700만톤에서 1억2600만톤으로 확대하면서 LNG터미널을 신·증설하고 생산된 LNG를 전 세계에 실어나를 운반선 120여척을 주문하는 사업 전체를 통칭한다. 카타르는 LNG선 120여척 가운데 110여척을 국내 3사에 발주했다.
LNG선은 건조능력을 보유한 조선사가 제한적이다. 그중에서도 국내 3사는 독보적인 건조 기술력을 보유했다. 카타르 국영석유회사인 카타르 페트롤리엄(QP)로부터 8척의 선박을 수주한 중국의 후동중화조선도 국내 3사와의 기술 격차가 극명하다고 평가된다. QP가 후동중화조선에 맡긴 이유도 중국이 LNG 최다 소비량이라는 정치·외교·경제적 이유가 큰 몫을 했던 것으로 전해진다.
사실상 LNG선 건조를 맡길 만한 선택지가 한국뿐인 셈이다. 카타르의 LNG 증설 움직임이 시작됐을 때부터 카타르 프로젝트가 국내 조선사의 막대한 수익을 보장할 것이란 관측이 나온 것도 이 때문이다. 결국 2020년 6월 QP와 국내 3사의 LNG 선발발주를 위한 협약이 체결됐다. 3사가 확보한 물량만 23조6000억원 규모였다.
문제는 본계약이 코로나19 사태 여파로 미뤄지면서 촉발됐다. 이 기간 철광석 가격이 급등하면서 후판 값이 급등했고 다른 기자재 가격도 연일 고공행진했다. 선박 생산 단가가 높아지면서 일각에서 100~110척을 23조6000억원에 수주할 경우 조선사마다 최대 수십조원의 적자를 기록하게 될 것이란 우려가 나왔다.
업계는 기우라고 반박한다. 아직 선박 발주를 위한 본계약이 체결되지 않아 적자사업이 될 수 있다는 속단이 무의미하다는 이유에서다. 2020년 6월 맺은 협약은 추후 선박을 건조할 도크를 미리 확보하고 양측의 계약 이행 의지를 다지는 측면이 컸다는 설명이다. 당시 1척당 계약단가 등이 논의되기도 했지만 어디까지나 설정계약일 뿐 본계약이 아니라는 얘기다.
업계 한 관계자는 "카타르 프로젝트 규모가 워낙 크고 장기간 소요되다 보니 일반적인 수주와는 다소 다른 방식의 계약방식이 적용됐다"며 "선주는 적기에 선박을 인도받을 수 있게 안정적으로 선박을 건조할 수 있는 공간을 확보하고 조선사들은 해당 공간을 내어주면서 동시에 안정적인 일감을 확보하는 차원의 협약을 맺은 것"이라고 말했다.
당시 설정한 금액도 일종의 기준점일 뿐이라는 설명이다. LNG선 본계약은 QP와 조선사별로 체결된다. 업체별로 30~40척을 일시에 주문하는 것이 아니라 일정 물량 단위로 본계약이 체결된다. 이 과정에서 실제 가격은 기준점이 된 금액을 바탕으로 기준가격을 책정한 시기와 비교해 계약을 맺을 시점의 원자재가 등락 등을 반영해 최종 확정된다.
이 관계자는 "설정계약 당시 맺은 기준과 본계약 금액을 얼마로 책정할지를 결정하는 일종의 셈법(공식)이 협약서에 기재됐다"며 "당시보다 원자재 가격이 많이 올라 초기 1~3척은 적자를 기록할 수도 있지만 동일한 선박의 건조작업을 반복하는 것이기 때문에 설계비 부담이 적어 선박을 만들어낼수록 이익률이 커지는 규모"라고 밝혔다. 프로젝트 전체로 볼 땐 흑자를 달성하게 될 것이라는 얘기다.
또 다른 조선사 관계자는 "QP가 선박 건조비용 증가로 본계약 협상 테이블에서 가격 부담을 이유로 난색을 표하고 있지만 QP의 선택지가 제한적인 상황"이라며 "코로나19 사태로 미뤄진 LNG 증설작업에 속도를 내야 하는데 눈 높이에 맞는 건조 기술력을 국내 3사만 보유했기 때문에 우리 입장에서 수조원 규모의 적자가 우려될만한 본계약이 체결될 가능성은 낮다"고 해석했다.
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