2019년 11월, 일론 머스크 최고경영자(CEO)가 ‘테슬라 인베이젼(테슬라 침공·Tesla Invasion)’ 선언하면서 독일의 심장부인 베를린 상륙을 공식화했다. 유럽을 넘어 글로벌 자동차 시장을 선도하던 독일 완성차업계도 전기차를 앞세운 테슬라 파격 공세에 속수무책일 수밖에 없던 시절이었다.
◆"테슬라 잡아라" 선봉에 선 폭스바겐..아우디·BMW 잇따라 참전 선언
머스크의 예고대로 테슬라는 올 7월 베를린 기가팩토리 본격 가동을 앞두고 있지만 글로벌 완성차업계 안팎의 분위기는 확연히 달라졌다. 테슬라가 수성하고 있는 전기차 시장 1위 자리를 뺏기 위한 경쟁이 갈수록 치열해지면서다. 배터리 자체 생산 전략까지 제시하며 전기차 굴기에 나선 폭스바겐이 선봉에 섰다. 지난해에도 전 세계에 38만여대를 팔면서 테슬라(44만여대 판매)의 턱밑까지 바짝 추격했다.
이를 바탕으로 폭스바겐그룹은 지난 16일(현지시간) 연례 기자간담회를 오는 2025년까지 테슬라를 제치고 업계 1위를 달성하겠다는 비전을 발표했다. 이를 위해 올해 전기차 100만대 판매를 목표로 내놨으며, 이미 보유 중인 모듈형 전기차 플랫폼(MEB)을 기반으로 내년까지 27개 모델을 출시키로 했다.
아울러 2023년까지 통합 배터리 셀을 자사 모델 80%에 장착해 배터리 비용을 최대 50%까지 절감하고, 2030년까지 유럽에 배터리 생산 공장 ‘기가팩토리’를 6곳을 설립한다는 계획도 마련했다. 헤르베르트 디스 폭스바겐그룹 CEO는 “새 모빌리티(이동수단) 세계의 플랫폼 챔피언이 될 것”이라고 강조했다.
독일 BMW도 전기차 전쟁에 뛰어들었다. 앞서 18일(현지시간) 독일 뮌헨 본사에서 진행한 라이브 스트리밍에서 향후 약 10년간 전 세계에서 1000만대 이상의 순수전기차를 판매하겠다고 공언한 것. 니콜라스 피터 BMW 그룹 재무총괄은 “올해엔 전기화 모델(xEV)의 판매량을 전년 대비 75% 이상 확대하고 2023년까지 총 13종의 순수 전기 모델을 새롭게 출시하겠다”며 “2025년 말까지 누적 200만대 이상의 순수 전기차를 고객에게 인도할 것”이라고 큰소리를 쳤다.
◆'아이오닉 5'로 전기차 '판' 뒤엎은 현대차…전쟁은 이제부터
지난해 8월 전기차 브랜드 ‘아이오닉’ 출범과 전용 플랫폼 ‘E-GMP(Electric-Global Modular Platform)’를 앞세운 현대차그룹의 공세도 만만치 않다. 정의선 회장은 “올해는 전기차 도약을 위한 원년이 될 것”이라며 “현대차·기아·제네시스 브랜드로 2025년 전기차 23종 100만대를 판매하고, 시장점유율 10% 이상을 달성할 것”이라고 구체적인 목표를 제시했다.
정 회장의 이런 자신감은 지난달 23일 현대차가 세계 최초로 공개한 첫 전용 전기차 ‘아이오닉 5’의 흥행 실적이 뒷받침했다. 준중형 CUV(콤팩트다목적차량) ‘아이오닉 5’는 사전계약 첫날 2만3760대가 팔려 테슬라의 지난해 연간 판매량(1만1826대)을 2배 이상 넘겼다. 국내 완성차 전체 모델은 물론 내연기관과 전기차를 통틀어 가장 많이 팔린 성과다. 지난달 25일 유럽에서 3000대 한정으로 진행한 사전계약에서도 완판을 기록했다.
현대차는 '아이오닉 5'를 시작으로 오는 2024년까지 중형 세단 '아이오닉 6', 대형 SUV(다목적스포츠차량) '아이오닉 7' 등을 추가해 총 3종의 라인업을 갖추기로 했다.
30년만에 사명까지 바꾼 '기아'도 2030년까지 연간 88만대 이상의 전기차 판매로 퀀텀점프(대약진)의 기틀을 다지겠다는 비전을 발표했다. 이달 들어 첫 기대주인 ‘EV6’의 티저 영상과 내·외장 이미지를 잇따라 선보이며 브랜드 전동화 전략의 시작을 알렸다. 오는 2026년까지 7개 모델이 주축이 된 전용 전기차 라인업을 구축하겠다고 선언한 뒤 내놓은 첫 결과물이기도 하다.
기아는 오는 30일 디지털 월드 프리미어(세계 최초공개 행사)를 통해 EV6를 공개하고 온라인 사전 예약을 순차적으로 실시해 '아이오닉 5‘의 흥행 바통을 이어가기로 했다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “(현대차·기아는 물론) GM과 폭스바겐 등에서 아이오닉 5 같이 완성도 높은 수십종의 전기차 모델들이 쏟아지기 때문에 테슬라가 독주하긴 쉽지 않을 것”이라며 “올해 테슬라가 주춤하면서 시장 점유율을 두고 치열하게 싸우게 될 것”이라고 전망했다.
최석환 기자
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테슬라 이어 폭스바겐도 배터리 독립선언…현대차 가세할까━
지난해 12월 열린 현대자동차 'CEO인베스터데이'에서 알버트 비어만 사장(연구개발본부장)은 향후 전기차 사업에 대해 이같이 밝혔다. 자체 생산을 직접적으로 언급하진 않았지만 사실상 배터리 내재화를 실현하겠다는 의지를 공개적으로 드러낸 셈이다.
배터리업계는 폭스바겐의 배터리 자체 생산 선언이 '깜짝 폭탄'으로 다가왔지만 자동차업계는 시기의 문제였을 뿐 충분히 예상 가능한 행보로 여긴다. 전기차 시장 1위인 테슬라의 독주에 대항하기 위해서는 전기차 자체 기술력 뿐만 아니라 배터리 비용 절감을 통한 가격 경쟁력 확보가 필수일 수밖에 없다는 판단에서다.
테슬라는 이미 지난해 9월 '배터리 데이'를 통해 기존 대비 '반 값' 수준의 전기차를 내놓겠다고 공언했다. 그 핵심은 배터리 제조비용의 획기적인 절감이다. 일론 머스크 테슬라 CEO(최고경영자)는 배터리데이에서 "향후 18개월에서 3년 안에 이 비용의 56%를 절감하겠다"고 했다. 이같은 발언은 실현 가능성을 떠나 다른 완성차업체도 더 이상 기존 '배터리 외주 체제'를 벗어날 준비를 해야한다는 신호로 인식됐다.
현대차 역시 이전부터 전기차 배터리 내재화를 점진적으로 준비해온 상태다. 전기차 개발 초기 단계부터 배터리 관련 연구개발(R&D)을 병행해왔다는 게 현대차의 설명이다. 남양연구소 내 전기차용 배터리 R&D 조직을 선행기술과, 생산기술, 배터리기술 3개 부문으로 세분화한 것도 그 일환이다. 현대차 관계자는 "관련 조직 및 인력 확대는 수 년 전부터 지속해온 것"이라며 "당장의 위기감으로 갑자기 강화하거나 한 것은 아니다"고 설명했다.
그런만큼 향후 관건은 배터리 기술력 확보 시점 및 자체 생산능력 구축 여부다. 기술력의 경우 당장은 완성차들이 배터리업계의 수준을 따라가기는 힘들다는게 중론이다. SK, LG 등 주요 전기차 배터리업체들 역시 현재의 기술력까지 올라서는데 최소 20년에서 30년에 가까운 시간을 들였다.
다만 완성차업체가 자체 기술력을 보유하게 될 경우 그만큼 배터리 원가비용 구조에서 유리한 위치를 선점할 가능성이 높다. 업계 한 관계자는 "배터리 제조사의 의존도를 완전히 없애진 못하더라도 공급량 조절을 통한 비용 방어가 가능해질 수 있다"며 "배터리사로서는 공급 비중을 유지하려면 그만큼 가격을 낮춰야 될 수 있는 셈"이라고 말했다.
이와 함께 자체적으로 배터리를 만들 수 있는 생산시설을 어떻게 확보할지도 관심사다. 폭스바겐의 파장이 컸던 것도 위탁 생산이 스웨덴 배터리제조업체 노스볼트를 통한 자체 생산 계획을 구체적으로 밝히면서다. 지난 2019년 노스볼트의 지분 20%를 인수한 폭스바겐은 향후 추가 지분 투자를 통해 자회사화할 계획을 세우고 있다. 완성차업계 한 관계자는 "(배터리) 연구개발이 자체 생산과 100% 연결되는 것은 아니다"며 "전기차 양산에 맞춰 배터리를 대량 생산할 수 있는 시설을 언제 갖추느냐가 중요한 변곡점이 될 것"이라고 말했다.
주명호 기자
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