서울의 대중교통 요금 인상론을 두고 의견이 팽팽히 맞서고 있다. 서울시와 서울 지하철 1∼8호선과 9호선 2·3단계 구간을 운영하는 서울교통공사(이하 공사)는 수년째 동결 중인 지하철, 버스 요금 인상이 필요하다는 입장이다. 반면 공공기관의 적자분을 시민의 부담으로 전가한다는 목소리도 만만치 않다.
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6년째 동결된 요금 인상 필요…노인 무임 승차 정부 지원도 늘려━
현실적으로 요금 인상 필요성이 제기된다. 수 년 간 동결된 요금에 지하철과 버스가 운행되면 될수록 적자가 쌓이는 구조다. 서울 지하철(1250원)과 버스(1200원) 요금은 지난 2015년 1차례 인상된 이후 변동이 없다.
지난해 공사는 승객 한 명을 태우는 데 약 2061원의 돈을 썼다. 그렇지만 요금은 1250원 수준이다. 승객 한 명을 태울 때마다 811원의 손해를 본 셈이다. 버스 업계의 1인당 수송 원가 대비 평균 운임 비율도 80% 수준이다.
이 와중에 코로나19에 공사와 버스 업계는 고사 위기에 몰렸다. 지난해 서울 지하철 1∼8호선과 9호선 2·3단계 구간의 수송 인원은 27.4%, 운수 수입은 27% 감소했다. 시내버스 승객 수도 22.7%, 운송 수입은 22.4% 줄었다.
한 서울시 관계자는 "대중교통 요금 인상에 대한 서울시와 서울시의회의 공감대는 형성돼 있다"면서도 "코로나19 사태와 4·7 시장 보궐선거 정치·사회적 이벤트가 영향을 미치고 있다"고 말했다.
업계는 중앙 정부의 지원책도 요구한다. 공사는 연간 수천 억 원에 이르는 노인 등 무임수송 손실에 대한 정부 지원을, 버스업계는 코로나19 손실 보상에 버스운송업의 포함을 주장한다.
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시민 세금으로만 적자 메우나…"자구노력부터 시행"━
버스 준공영제 보조금, 유가 보조금 등 시내버스에 대한 다양한 지원책에 대한 철저한 분석이 선행돼야 한다. 인건비 문제, 친족 채용, 주주 배당 문제 등도 매번 지적된다. 공사도 마찬가지다. 유휴자산 매각, 적자 속 성과급 지급 등은 논란이 된다.
이에 공사는 비상상황에 맞춰 비상경영관리단을 구성했다. 공사는 직원 피복비, 커피값 등 복리후생비를 줄이는 등 자구노력을 적극 진행한다. 사당주차장 부지(3400억원), 용산국제빌딩(504억원) 등도 추진한다.
한 서울시 관계자는 "대중교통 요금 정책이 '도 아니면 모' 식으로 추진된 면이 없지 않다"면서 "요금 인상과 관련해 시민들을 충분히 이해시킬 만한 이유와 적지 않은 시간이 필요하다"고 지적했다.
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