코로나19(COVID-19) 팬데믹(세계적 대유행) 선언 이후 해운사의 수익성 지표인 클락슨 해운종합지수(ClarkSea index)가 50% 급락하는 등 해운산업의 위기감이 고조되고 있는 가운데, 국내 해운사들이 자본 할당과 M&A(인수합병) 등 새로운 경영전략을 수립해 위기극복에 나서야 한다는 분석이 나왔다.
삼정KPMG가 2일 발간한 '코로나19에 따른 해운산업 동향 및 전망' 보고서에 따르면 코로나19로 올해 글로벌 해상무역량이 전년 대비 4.7% 감소할 것으로 전망되는 등 해운산업의 피해가 2008년 금융위기 때와 유사하거나 넘어설 것으로 예상됐다. 보고서는 해운사들이 다양한 위기상황에 대응할 수 있는 비상경영계획을 수립해 단계별 대응방안을 검토해야 한다고 제언했다.
국내 상장된 해운사 중 지난해 매출액 기준 상위 5개 기업의 1분기 실적을 살펴보면 매출액 총액은 전년 동기 대비 5.9% 감소했으며 영업이익률 평균도 2.4%p 하락했다. 부채총계의 경우 전년 대비 7.3% 증가한 10조 1886억원을 기록했으며 부채비율은 198.4%로 전년 동기 대비 소폭 하락했다.
한국해양수산개발원이 한국선주협회 등록회원사 144개 기업을 대상으로 실시한 해운사 대상 코로나19 영향 설문조사에서도 해운사들은 코로나19로 인해 매출 및 물동량 감소로 어려움을 겪고 있으며 매출도 전년 동월 대비 평균 27.5% 감소한 것으로 조사됐다. 해운사들은 코로나19 영향이 글로벌 금융위기와 비슷하거나 더 크다고 평가하고 있으며 그 기간도 비슷하거나 훨씬 장기적일 것으로 예상했다.
보고서는 해운산업에서 발생 가능한 대표적 위기상황으로 △초저유가 시대 종식 △주요 수출국의 경제 회복 불균형 △재점화된 미중간 무역갈등을 제시했으며 해당 이슈들이 해운산업에 미치는 영향과 해운사들의 대응 방안에 대해 소개했다.
우선 초저유가 시대가 종식될 경우 향후 지속적인 유가 상승은 해운사의 운영비를 증가시킬 수 있어 LSFO(저유황유)나 LNG 등 친환경 에너지 추진 선박으로의 전환을 고려해야 한다고 주장했다. 이에 따라 안정적 연료 공급방안을 수립하고 친환경 및 고효율 선박 개발도 빠르게 진행할 필요가 있다는 설명이다.
코로나19 발생 초기 중국발 화물부족이 문제가 됐다면 앞으로는 유럽과 미국의 수입수요가 글로벌 해운산업에 직접적 악영향을 줄 수 있다고도 분석했다. 또한 세계 각국의 공장이 셧다운되면서 이에 대한 리스크를 줄이고자 제조업 공장의 리쇼어링(해외 진출 기업의 국내 회귀) 현상이 가속화될 수 있으며 이에 따라 미국과 중국에 치우쳐 있던 노선을 재편하고 신규 항로를 구축해야 할 필요가 있다고 설명했다.
마지막으로 미·중간 무역갈등이 재점화될 경우 미국과 무역 의존도가 높은 국내 해운시장에 직접적 충격을 줄 수 있다고 경고했다. 해운사는 장기적 유동성 위기를 극복하기 위해 핵심 보유자산 매각, 지속적 원가절감 및 운항효율성 제고에 대한 노력과 준비를 지속해야 한다고 강조했다.
김하균 삼정KPMG 해운산업 담당 전무는 "향후 코로나19 확산세가 진정되고 각국의 경기 부양책에 따라 상황이 회복될 가능성도 있지만, 여전히 얼어붙은 글로벌 투자 및 소비심리로 인한 연쇄적인 악영향이 우려된다"며 "해운경기가 지속적으로 침체될 경우 해운기업의 수익창출 한계가 있으므로 부채관리와 가변비용 등 비용 관리에 초점을 맞춘 경영전략을 수립해야 하며 향후 악화될 수 있는 상황에 대비해 선박투자 시기나 용선주기를 조정할 수 있는 체제도 갖추어야 한다"고 제언했다.
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