최고운 연구원은 "그동안에는 정부의 항공사 구제대책이 긴급함이 느껴지지 않았다"며 "국토교통부가 2월17일 처음으로 코로나19 대응을 위한 긴급 지원방안을 발표하며 LCC(저가항공) 대상으로 최대 3000억원 규모의 긴급 융자를 약속한 바 있지만 한 달 넘게 지난 지금까지 실제 운영자금 지원은 티웨이항공 60억원에 불과한 것으로 알려졌다"고 했다.
3월18일에 추가 지원방안을 결정했으나 이미 대부분의 국제선 취항이 중단된 상황에서 운수권 회수 유예나 공항시설 사용료 감면 등 지원방안의 실효성이 낮아보인다는 게 최 연구원의 평가다.
그는 "실제 국토부가 추산하는 면제 규모는 528억원에 불과한다 항공업종의 1분기 영업적자만 5000억원이 넘을 전망"이라며 "반대로 기대가 전혀 없었던 상황에서 정부가 대규모 기업구호 긴급자금 투입을 결정하고 지원대상이 확대됐다. 대한항공, 아시아나항공 등 양대 국적사도 유동성을 확보할 길이 열리게 되면서 주가는 반등에 성공했다"고 했다.
또 "아직 시황 정상화 시점은 요원하지만 항공은 코로나19 리스크에 따른 레버리지가 가장 큰 산업이기 때문에 당분간 좋은 이유든 나쁜 이유든 관심이 몰릴 것"이라며 "향후 금융당국의 지원책이 구체화되는 양상에 따라 항공사 주가 변동성은 높게 유지될 것"이라고 했다.
최 연구원은 "긍정적인 부분은 정부 역시 더 이상 방치하기 어렵다는 점이다. 전 세계적으로 항공업종 지원 당위성은 높게 평가받는다. 국제항공운송협회에 따르면 전 세계 항공사 75%가 3개월 이상 버틸 현금이 없는 것으로 추정된다"며 "세계 최대 항공 컨설팅 기관인 CAPA 역시 정부 지원 없이는 5월까지 대부분 항공사가 파산할 것으로 경고했다"고 지적했다. 이어 "항공은 대체 불가능한 운송수단으로 연관산업과 일자리 규모까지 감안할 때 신용위기를 차단하기 위한 조치는 필수적"이라고 했다.
아울러 그는 "항공업은 고정비 부담이 높아 매출이 급감하면 대규모 영업손실을 떠안게 되는데 여기에 단기자금 시장의 유동성도 위축된 탓에 항공사들의 자금조달 계획에 차질이 생겼다"며 "대한항공은 올해 상환해야 할 자금이 5조3000억원에 이르고 제주항공은 이스타항공 인수에만 1000억원 이상 자금이 필요하지만 최근 주가 흐름은 최악의 상황을 가정하고 있다"고 했다.
또 "3월 이후 항공업 시총은 25% 줄었는데 적자의 끝이 보이지 않아 밸류에이션 바닥을 판단하기 어렵고 항공사 자체적 유동성 확보 노력만으로는 시장의 불신이 크다"며 "향후 주가반등을 위해서는 정부의 자금지원 가능성이 중요하다"고 했다.
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