서울시를 시작으로 버스 준공영제도가 전국으로 확산되는 움직임이나 전문가들은 지역에 맞는 운영체제를 정립하는 것이 중요하다고 봤다. 도시화율 등 지역별 특성이 달라 무턱대고 도입했다간 재정 여건만 악화시킬 수 있다는 점에서다.
준공영제는 민영과 공영방식을 혼합한 버스운영체제다. 현재 서울시와 대전, 광주, 부산, 인천시 등이 채택 중이다. 서울시는 버스의 모든 운송수입금을 공동으로 관리하고 운행실적에 따라 분배하는 형식으로 준공영제를 도입하고 있다. 운수업체가 적자노선 등의 운행을 중단해 시민이 겪는 불편을 해소하기 위해 서울시가 이를 보전한다.
반면 경기도는 재정 여건 등을 고려해 일부 광역버스만 준공영제를 도입, 시내버스 대부분은 민영제로 운영한다. 이에 경기도 등 운수 노동자는 버스요금 인상은 단기 대책일 뿐, 근본적인 근로 여건 개선을 위해선 준공영제를 도입해야 한다고 주장한다.
윤혁렬 서울연구원 선임연구위원은 "경기도는 서울 대비 승객수 자체가 적은 데다 낮시간대 이용 빈도가 낮아 서울과 똑같이 준공영제를 도입하는 것은 한계가 있다"며 "시도별로 적합한 제도를 찾아 이를 보완하는 시간이 필요하다"고 언급했다.
서울시의 경우 연간 적자노선을 운행하기 위해 드는 시내버스 재정 지원금이 2000억~3000억원에 달하는 데, 경기도의 경우 이보다 더 높아질 수 있다는 점을 지적한 것이다.
이에 전문가들은 각 지자체가 도농복합지, 농촌 등이 지역 특성에 맞는 버스운영체제를 모색해야 한다는 입장이다.
김도경 서울시립대 교통공학과 교수는 "일본은 민영제와 공영제, 그리고 준공영제를 함께 도입해서 운영하고 있다며 "민간이 효율적으로 운영할 수 있는 지역도 있을텐데 이를 고려하지 않고 하나의 제도적 틀 안에 묶는 것은 옳지 않다"고 지적했다.
준공영제 안에서도 노선관리형, 위탁관리형 등 다른 유형의 운영체제를 도입할 수 있다는 것이다. 현재 준공영제를 도입한 지자체 대부분은 정부가 버스운영 수입금을 관리하는 수입금관리형을 채택 중이다.
김 교수는 "지금 우리나라는 버스에 대한 면허와 운영권을 민간이 갖는데 이를 공공이 소유하고 민간 사업자에게 입찰을 통해 서비스 운영을 위탁하면 지원 비용을 줄일 수 있다"며 "적자가 발생해 민간이 참여하지 않는 노선은 공적 자금으로 지원할 수 있을 뿐 아니라 업체 간 경쟁을 통해 서비스 개선도 함께 도모할 수 있다"고 설명했다.
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