13일 정부부처 등에 따르면 지난 10월 국토교통부와 기획재정부는 GTX-B노선 사업의 예타조사 중간점검 회의를 했다. 지난해 8월부터 한국개발연구원(KDI)이 수행한 예타 조사에서 나온 B노선의 수요와 투자비용 등이 이날 회의에서 논의됐다.
이 수치들을 근거로 국토부가 자체적으로 B/C(비용편익비율)를 산정한 결과 1 미만이 나왔다. B/C는 1이 넘어야 사업성이 있다고 본다. 지금 상황에선 B노선은 예타 벽을 넘지 못할 가능성이 높다.
앞서 B노선은 GTX-A·C노선과 함께 2011년 12월부터 2014년 1월까지 예타조사를 받았다. 당시 조사에서 A노선은 B/C 1.33으로 유일하게 예타를 통과했고 B노선은 0.33, C노선은 0.66이 나와 사업에 제동이 걸렸다.
이에 국토부는 B·C노선의 사업을 보완해 예타 재조사를 추진했다. 노선 일부를 기존 노선과 공유해 사업비를 줄이고 노선을 연장해 추가 수요를 확보키로 했다.
B노선은 당초 인천 송도에서 서울 여의도와 용산을 거쳐 청량리까지 이어지는 48.7㎞ 노선으로 계획됐지만 사업 재기획으로 마석역(경기 남양주시)까지 연장됐다. 총연장은 80.1㎞로 기존보다 65% 늘었다. 연장구간 중 경춘선 망우-마석 구간은 기존 노선을 공유해 사업비도 절감했다. 총 예상 사업비는 5조9038억원이다.
국토부는 자체분석을 토대로 B/C 1.13을 예상하고 기재부에 사업안을 제출했지만 예타조사를 맡은 KDI의 분석결과는 달랐다. 투입비용 대비 수요 등 편익이 높지 않다고 본 것이다.
국토부 관계자는 “사업성이 충분하다고 예상했지만 KDI 분석이 다소 안좋게 나왔다”며 “사업성 제고방안, 기술적 보완 부분을 찾고 있다”고 말했다.
이번 예타도 통과하지 못하면 B노선 추진은 사실상 어렵다. C노선이 지난 11일 재수 끝에 예타를 통과하고 A노선도 지난 12일 기재부 민간투자심사를 통과해 B노선도 사업이 추진될 것이란 전망이 많았다.
사업성이 부족하다고 결론 날 경우 남은 희망은 ‘예타 면제’뿐이다. 정부는 경제활성화를 위해 지역경제에 파급 효과가 큰 광역권 교통사업 등은 예타조사를 면제키로 하고 현재 대상 사업을 검토하고 있다.
B노선이 경유하는 지역주민들은 수도권 교통난 해소를 위해 사업 추진을 강력히 바라고 인천시도 최근 국가균형발전위원회에 GTX-B노선을 예타 면제 대상 사업으로 신청했다.
GTX는 지하 40m 깊이에서 일반철도의 3~4배인 최고 시속 180㎞(평균 시속 100㎞)로 달리는 광역철도다. B노선이 개통되면 인천 송도에서 서울역까지 이동시간이 기존 82분에서 27분으로 단축된다. 정부는 검토를 거쳐 올해말 면제 여부를 결정할 예정이다.
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