앞서 조성된 2시 신도시 주민들도 해당 지역의 교통망 확충이 우선돼야 한다고 주장하고 전문가들도 그린벨트 해제를 통한 신도시 조성보다 광역철도 건설이 사회적으로 이익이 크다고 본다. 신도시 조성 비용보다 가성비(가격 대비 성능)가 뛰어난 철도 교통망 확충은 택지 공급과 같은 효과를 거둘 수 있기 때문이다.
통근시간이 줄고 편해지면 서울 등 일부 지역에 집중된 수요를 분산할 수 있고 경기악화 시점의 사회간접자본 투자는 최상위 국정과제인 일자리 확충에도 도움이 될 것이다. 문제는 막대한 투자비다.
1990년대 이후 정부지출에서 차지하는 복지 비중이 커지면서 세수를 통한 철도사업 확대가 쉽지 않은 상황이다. 서울 등은 민간사업자를 유치해 도시철도사업을 진행하지만 사업성이 부족해 나서는 사업자가 드물다. 수요예측 단계에서 무임승차 관련 불확실성을 제거하기 어렵고 운영 손실이 발생하면 모든 책임이 사업자 몫으로 남기 때문이다. 정부가 공기업 코레일의 무임승차 손실액만 보전하고 민간사업자는 지원하지 않는 것도 문제점으로 지적된다.
국회 예산처 등에 따르면 올해 도시철도 무임승차 비용은 약 5500억원에 달하고 이는 해마다 늘어 2022년에는 약 8200억원까지 증가할 것으로 추산된다. 이중 경로우대제도인 노인 무임승차가 대부분을 차지하고 앞으로 대상자는 더 늘어난다.
2018년 4월 기준 우리나라 65세 이상 국민은 전체 인구의 약 14%인 740여만명, 2025년에는 20%대로 증가할 것으로 전망된다.
도시철도 무임승차는 1984년 도입돼 만65세 이상 노인, 장애인, 유공자를 대상으로 시행된다. 1980년부터 만70세 이상 노인을 대상으로 요금의 50%를 할인 제공했고 1982년에는 만65세 이상은 무료로 바뀌었다. 65세에 생을 마감하면 사고사로 불리고 신체활동도 왕성하지만 노인복지법상 노인으로 분류된다.
제도가 도입된 1980년대는 노인 복지제도가 전무했지만 지금은 과거보다 개인자산 규모가 커졌고 기초연금과 국민연금을 받는 분들도 있다. 도시철도가 대도시에만 건설되다 보니 혜택을 거의 받지 못하는 지방 거주 노인들과의 형평성 문제도 거론된다. 이에 본격적인 고령화 시대를 맞아 노인 무임승차 제도를 개선해야 한다는 주장이 제기된다.
노인 무임승차가 어르신택배 등 노인 일자리 확대에 기여하고 충남 아산과 강원 춘천에서 여가생활을 즐길 수 있도록 한 것은 긍정적이다. 물질적 혜택뿐 아니라 정신적 안정에 기여한 것도 분명하다.
하지만 노인 무임승차제도 수정 및 보완은 필요하다. 기준나이를 올려 혜택을 받을 수 있는 연령대를 높이거나 해외처럼 운임의 반값 정도를 할인하는 안을 마련하는 것이다. 물론 저소득층 노인에게 별도로 교통비를 지원하는 방안도 마련되어야 한다. 전체 노인 인구의 10%가량이 혼자 외롭게 지내는 빈곤층이기 때문이다.
모든 인간은 언젠가 노인이 된다. 노인 무임승차제도가 바뀌면 불만이 나오겠지만 보편적 복지 대신 한정된 재원을 꼭 필요한 곳에 사용하는 것도 중요하다. 지속적인 부동산시장 안정은 정부 규제로만 이룰 수 없다. 사회 전반에 걸친 제도들이 유기적으로 바뀌어야 가능하다. 지금이 그때가 아닐까.
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