볼보와 BMW, 포드 등 전세계 유명 자동차 제조사들이 앞다퉈 무인 자율주행자동차 상용화에 뛰어들고 있다. 완성차 업계는 2021년이면 자율주행차가 도로 위를 달릴 것으로 내다보고 있다. 하지만 큰 걸림돌이 있다. 관련 법규가 없다 보니 주행테스트 등을 자유롭게 시도할 수 없다. 현재 미국에선 특정 주에서만 자율주행차 실험 주행을 허락하고 있다. 그동안 자율주행차에 대한 법규는 각 주의 재량에 맡겨왔지만 ‘사고가 나면 누가 책임져야 하나’ 등 민감한 사안이 많아 어떤 주도 선뜻 나서지 않고 있다.
이런 가운데 지난달 20일 미국 교통성(DOT)과 도로교통안전위원회(NHTSA)가 ‘미연방 자율주행차 정책-도로 안전 차세대 혁신 가속화’라는 보고서를 발간했다. 이는 미국 정부가 모든 주에서 통용되는 ‘자율주행차 관련 가이드라인’을 제작·배포한 것이다. NHTSA 측은 앞서 구글의 자율주행차 소프트웨어(SW)를 ‘운전자’로 인정했던 기관이다.
이번 보고서는 자율주행차 안전에 관한 15개 가이드라인을 제시하고 있다. 미국 각 주는 이에 맞춰 법을 제정하거나 수정하면 된다. 따라서 미국 전역에서 자율주행차 주행테스트와 판매시 실질적인 주행 등이 곧 가능해 질 것으로 보인다.
가이드라인을 살펴보면 먼저 자율주행차의 GPS 및 통신 내용 등은 저장할 수 있도록 디자인해야 한다. 자율주행차로 인정받기 위해선 시스템을 등록하고 인증도 받아야 한다. 사고 발생 시 구동은 어떻게 제어하고, 어떻게 다시 자율주행으로 복귀할 것인가에 대한 내용도 담아야 한다. 이는 2차 사고를 방지하기 위한 사항이다. 탑승자의 개인정보가 노출되지 않도록 보안을 유지하고, 해킹 등에 취약해서는 안 된다.
자율주행차에 탑재된 센서 등의 부품 오류나 파손 시 정상적인 자율주행이 가능한지에 대한 평가도 함께 고려해야 한다. 다른 운전차량, 2륜차, 보행자 등 도로와 도로주변 상태 정보도 반드시 표현해야 한다. 자율주행차는 지금의 자동차와는 다른 인테리어를 갖추게 된다. 이를테면 회의탁자와 서로 마주보고 앉는 형태의 좌석배치도 가능한 것. 따라서 사고 발생 시 탑승객 보호를 위한 안전장치 설계도 마련해야 한다.
보고서에서 흥미로운 부분은 향후 정책 수립에 있어 자동차 표준제정을 담당하는 미국자동차공학회가 정의한 ‘자동화 수준 6단계(0~5수준) 분류’를 채택하겠다는 내용이다. 내용이 매우 복잡한데 이를 한마디로 요약하면 자율주행차 가이드라인에 담긴 내용을 더욱 구체화해 전 세계 표준이 되도록 하겠다는 것이다.
미국 정부의 이번 보고서는 자율주행차 법률을 제대로 만들지 못하고 있는 우리나라를 비롯해 다른 국가들에게 시사하는 바가 크다. 우리나라는 국토교통부 장관이 지정한 시험운행구간 375km에서 자율주행차가 운행 중이며, 지난 5월 ‘제5차 규제개혁장관회의 및 민관합동 규제개혁점검회의’에서 네거티브 방식을 적용해 시험운행 지역을 전국으로 확대하기로 했다. 이르면 오는 11월부터 특정 위험구간을 제외한 전국 어디서나 시험운행이 가능해진다. 하지만 미국 정부처럼 표준이나 법률에 대한 부분은 아직 손도 못되고 있다. 규제 완화가 능사가 아니다. 자율주행차 시장을 선도하기 위한 법률 정비, 기술 및 전문성 강화 등 발 빠른 대응에 나서야 한다.
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