22일 해운업계와 금융권에 따르면 한진해운 채권단은 한진해운에 대해 용선료 인하와 비협약채무 조정을 전제로 공동관리에 들어갈 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 현재 현대상선에 대해 진행 중인 지원 방안과 동일한 방식이다.
해운업계 위기는 무엇보다 장기 불황 때문이다. 상하이-유럽 노선 컨테이너선 평균 운임지수(SCFI)의 경우 지난 20일 기준으로 271로, 2014년 4월에 기록한 1455의 5분의 1토막이 난 상황이다.
국내 해운업계는 IMF 당시 부채비율을 낮추기 위해 보유 선박을 대거 매각했다. 이후 해운업 호황 때 선박을 발주하는 대신 고가의 이용료를 부담하는 조건으로 배를 장기간 빌려 쓰는 계약을 체결했고, 이 계약이 현재까지 발목을 잡고 있다. 현대상선이 지난해 용선료로 쓴 비용은 1조8793억 원에 달한다. 한진해운도 올해 장기 용선료로 9288억 원을 사용할 예정이다.
해운사 구조조정 역시 이 용선료 인하 여부가 관건이 될 전망이다. 그동안 산업은행을 중심으로 한 채권단은 해운사들에게 지원을 해 봤자 고스란히 해외에 있는 선박 주인들에게 용선료로 빠져나가는 '밑빠진 독'에 불과하다며 지원에 난색을 표해왔다.
현대상선은 지난 2월부터 협상단을 꾸려 오는 6월 말 완료를 목표로 용선료 협상에 들어갔으며 현재 선주들에게 긍정적인 반응을 얻고 있는 것으로 알려졌다. 한진해운 역시 조만간 본격적인 협상에 들어갈 계획이다. 다만 선주들이 국내 선사들에게 용선료를 인하해줄 경우 다른 글로벌 선사들의 인하 요구가 쇄도할 수 있다는 점이 장애물이다.
하지만 최근 글로벌 해운사들의 합종연횡이라는 변수가 등장했다. 프랑스 선사 CMA CGM과 중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL은 새로운 해운 동맹 ‘오션(Ocean)’을 결성하기로 결정한 것.
이 가운데 에버그린과 COSCO가 한진해운이 속한 해운동맹 CKYHE 소속이고, OOCL의 경우 현대상선이 속한 G6 소속이다. 이에 따라 CKYHE의 경우 사실상 와해된 상태고, G6 역시 타격이 불가피하다.
동맹 체제로 운영하는 해운업의 특성상 얼라이언스는 곧 경쟁력을 의미한다. 한진해운과 현대상선의 경우 새로운 얼라이언스에 편입돼야 하는 상황이지만 유동성 위기 사실이 알려져 녹록지 않다.
컨테이너선업계가 '얼라이언스' 체제로 운영된다는 사실은 구조조정의 중요 변수였다. 벌크선 업체 팬오션이나 대한해운은 법정관리를 거쳐 살아남았다. 반면 컨테이너선 업체인 한진해운, 현대상선은 법정관리행은 곧 얼라이언스 탈퇴를 의미하고, 청산 선고나 다름없다.
동시에 두 회사가 합병할 경우 얼라이언스 한 곳에서는 탈퇴를 해야 하고, 이는 국내 수출산업 경쟁력 악화로 이어질 수 있다는 게 해운업계의 논리였다. 이제 기존 얼라이언스 체제가 사실상 와해된 만큼 법정관리행이나 합병을 반대하는 논리가 옅어진 것이다.
여기에 산업은행이 대우조선해양 등 부실기업에 막대한 자금을 쏟아부었는데, 해운업계까지 떠맡을 경우 부담이 더 커진다는 점도 해운업체들의 생존에 불리한 대목이다.
유일호 경제부총리가 지난 21일 현대상선과 관련해 "예컨대 용선료 협상이 잘 안 된다면 정부가 가만히 있을 수는 없다. 법정관리를 할 수밖에 없다. 유동성 등 정부의 추가 지원은 없다"고 말한 것도 이같은 고민을 반영한다.
해운업계 관계자는 "해운업 장기 불황이 해소되지 않는 이상 현재로서는 업체들의 생존을 보장할 수 없는 상황"이라며 "다만 해운업 붕괴가 국내 수출 산업에 큰 타격을 줄 수 있는 만큼 국내 해운업의 경쟁력을 강화하는 방향으로 구조조정이 이뤄져야 한다"고 말했다.
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