세금 명목은 다양하다. 구매단계에서는 개별소비세, 교육세, 부가가치세, 등록단계에서는 취득세, 보유단계에서는 자동차세 교육세가 붙는다.
이뿐만이 아니다. 운행단계에서 유류개별소비세(교통, 에너지·환경세 포함), 교육세, 주행세, 유류부가세 등을 또 낸다.
여기에다 준조세 성격의 부담금인 '저탄소차협력금'까지 내야 하는 상황에 직면했다.
저탄소차협력금제도는 이산화탄소 배출량이 많은 차를 사는 사람들에게 돈(부담금)을 거둬 이산화탄소 배출량이 적은 차를 구입하는 사람들에게 보너스(보조금)를 주는 것이다.
‘온실가스 배출을 줄이고 중대형차 위주의 자동차 소비문화를 개선하겠다’는 취지에서 환경부가 내년도 시행을 목표로 삼고 있다. 전기차에 대한 보조금 재원 마련이란 측면도 있다.
이 제도는 프랑스가 2008년 도입한 ‘보너스·맬러스’를 본 딴 것으로 르노, 푸조시트로엥 등 소형차에 강점이 있는 자국 메이커들의 시장을 보호하기 위한 일종의 비관세 장벽이었다.
문제는 국내 자동차 시장의 실정에 대한 고려 없이 명분만 앞세워 ‘무작정 따라 했다’는 점이다.
그 결과 가장 많은 보조금을 받는 차종은 전기차를 빼곤 토요타 '프리우스', 혼다 '시빅 하이브리드', '푸조 208', '시트로엥 DS3' 등 죄다 일본차와 프랑스차가 됐다.
지난해 10월의 3차 조정안은 기아차의 경차 '레이' 소비자에게서 부담금을 받아서 BMW 320 ed 등 수입차 소비자에게 보너스를 준다는 내용도 포함돼 있었다.
현대기아차를 위시한 국내 업계에서 역차별 시비가 제기된 것은 당연했다. 심지어 쌍용차는 노조가 전면에 나서 반대하려는 움직임도 보였다.
논란이 일자 환경부, 기획재정부, 산업통상자원부 등이 제도를 보완하기 위한 공동연구를 진행했고 기획재정부와 산업통상자원부는 법안을 폐기하는 쪽으로 가닥을 잡았다.
물론 국회와 국무회의를 이미 통과한 법안이어서 국회와 환경부의 반발도 불가피해졌다.
그러나 현 시점에서 정부, 업계, 국회 등 모두가 유념해야 할 것은 이 법이 본질적으로 누구를 위해 존재하느냐다.
이미 국내 자동차 시장은 이산화탄소 배출이 적은 연비 좋은 차가 구입의 중요한 기준으로 자리 잡았고 이런 경향은 가속화될 것이다.
굳이 정부가 시장에 직접 개입해 소비자들에게 벌금을 매기지 않아도 된다는 얘기다.
법안 설계상 국산차 소비자들에게 또 하나의 세금을 부과하고 국내 자동차업체에 피해를 주는 법은 이쯤에서 접어야 한다.
정녕 규제를 해야겠다면 다른 나라가 자국의 정치적 산업적 이익을 염두에 두고 만든 법안을 베끼기보다 국내 산업과 환경의 현실에 기초한 자생적 법안을 만드는 게 보다 생산적일 것이다.
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