지난 2005년 YF 쏘나타 개발이 막 시작될 무렵 정몽구 현대·기아차 그룹 회장의 특명이었다. 당시 현대차 미국 판매대수는 총 45만 5000대, '단일 차종 30만대'는 꿈의 숫자였다.
현대·기아차는 16일 YF 쏘나타의 개발과정에서 있었던 뒷얘기를 담은 '연구개발(R&D) 스토리'를 공개했다. 현대·기아차는 신형 에쿠스와 쏘렌토R, 투싼ix 등 올 들어 출시된 차종의 개발과정을 담은 'R&D 스토리'를 책자로 발간하고 있다.
◇ 맨땅에 헤딩
YF 쏘나타의 개발은 백지상태에서 시작됐다. 이현순 현대차 부회장은 "어떻게 새로워질 것인가 또 어떻게 앞서갈 것인가 과연 고객들에게 무엇을 선물해 줄 것인가 수없이 많은 고민을 했다"며 "결론은 기존의 쏘나타를 모두 잊는다는 것이었다"고 회고했다.
디자인과 관련한 에피소드도 많았다. YF 쏘나타의 디자인은 중후함을 중시했던 기존 쏘나타와는 달리 역동성을 중시하는 스포츠카에 가깝다. '난'과 같이 부드러우면서도 강인한 인상을 주기 위해 도어 벨트라인이 상향 조정됐다. 하지만 벨트라인 조정으로 측면 유리창이 좁아져 운전자가 답답함을 느낄 수 있다는 지적이 제기됐다.
정락 제품기획실장(상무)은 "도어 벨트라인을 높였을 때 운전자나 승객이 느끼는 답답함을 체험해 보기 위해 NF 쏘나타 창문에 테이프를 붙여 시운전했다"고 털어놨다. 이런 노력 덕분에 도어 트림부(문 손잡이 부분) 디자인을 변형해 원래 디자인은 살리면서 운전자가 느끼는 답답함을 없앨 수 있었다.
YF 쏘나타의 두 번째 화두는 '연비'였다. YF 개발이 한창 논의될 당시 기름 값에 둔감한 미국에서도 연비가 화두였다. 기름 값이 갤런당 3달러를 넘어섰고 유가 고공행진은 계속될 조짐이었다.
김 이사는 "처음 목표는 경쟁 차종보다 한 단계 올라선 리터당 12.1km가 목표였다"며 "그러나 3등급 연비(리터당 10.6km 이상 12.7km 이하 )에 만족할 수는 없었다"고 회고했다. 이때부터 무게와의 전쟁이 시작됐다. 엔진 성능을 높이는 것과는 별도로 차량의 무게를 최대한 줄여 연비를 개선하려는 전략이었다.
이를 위해 핫 스탬핑(Hot Stamping) 공법이 사용됐다. 말 그대로 뜨거운 철강소재를 도장 찍듯이 프레스로 성형하는 공법이다. 신공법 덕분에 강판의 강도는 기존보다 3배가량 높이면서 무게는 크게 줄일 수 있었다. YF 쏘나타가 중형 세단형 가운데 처음으로 연비 2등급(리터당 12.8 이상 14.9 이하, 2.0 가솔린 자동변속기 기준)을 달성할 수 있었던 이유도 여기에 있다.
◇ YF 쏘나타 공용 수식어 ‘최초’
이밖에도 YF 쏘나타에는 '최초'라는 수식어가 많이 따라 다닌다. 스포츠 모델에 동급 최초로 18인치 대구경 알로이 휠이 적용됐고 '차체자세제어장치(VDC)'도 동급최초로 가솔린 전 모델에 기본 장착됐다. 운전석의 위치를 기억하는 IMS 기능 탑재도 동급 최초다.
YF 쏘나타의 트렁크 적재 공간도 동급에서는 찾아보기 어려울 정도로 넉넉하다. 골프백 4개와 보스턴백 4개를 동시에 실을 수 있다. 경쟁 차량인 도요타 캠리나 혼다 어코드 역시 골프백은 4개까지 가능하지만 보스턴백은 2개까지가 한계다.
개발을 위해 넘어야할 산도 많았다. 전세계 시장을 목표로 만들어진 만큼 다양한 기후 테스트는 필수였다. 중동의 사막도 예외는 아니었다. 실제 사막으로 차량을 공수, 실험했지만 2%가 부족했다. 중동시장을 공략하기 위해서는 사막의 모래 먼지 속에서도 잘 달릴 수 있는지 확인이 필요했다. 하지만 연구소에는 사막의 모래 먼지를 구현할 수 있는 시험 장비가 없었다. 이가 없으면 잇몸이라고 했던가. 연구원들은 차량 전방 후드에 모래 통을 설치하는 기발한 아이디어로 무사히 실험을 끝냈다.
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