파올로 카리디 EU집행위원회 정책기획관은 14일 서울 장충동 신라호텔에서 열린 '한국-EU 기후변화 정책 워크숍'에서 "EU의 총 온실가스 배출량은 1990~2002년 기간 동안 3% 줄었지만 항공부문의 배출량은 약 70% 증가했다"며 이같이 밝혔다.
카리디 기획관에 따르면 각 항공사의 온실가스 배출량 상한선 기준은 2004~2006년 기간의 평균 배출량이 된다. 가령 A항공사의 온실가스 배출량이 2004년 100톤, 2005년 120톤, 2006년 140톤이라고 할 때 배출량 상한선 기준은 이 기간의 연평균 배출량인 120톤이 되는 셈이다.
EU는 항공사가 배출권 거래제의 적용을 받는 첫 해인 2012년에 기준량의 97%를 각 항공사의 배출상한선으로 정한다는 방침이다.
위 사례의 경우 A항공사는 기준선(120톤)의 97%인 116.4톤만 배출할 수 있다. 이를 초과해 온실가스를 배출하기 위해서는 A항공사는 온실가스를 할당량 이하로 줄인 다른 사업장으로부터 '온실가스를 배출할 수 있는 권리', 즉 배출권을 구입해야 한다.
만약 A항공사가 타 사업장으로부터 배출권을 사들여도 할당량을 초과해 온실가스를 배출했다면 EU가 책정하는 벌금을 물어야 한다. 현재 EU는 상한선 초과량 1톤당 100유로(17만8600원)의 벌금을 매기고 있다.
2013~2020년 기간에는 배출량 상한선이 더 낮아진다. EU는 2004~2006년간 연평균 배출량의 95%를 상한선으로 정할 예정이다.
이로 인해 유럽에 취항하는 국내 항공사의 비용부담 압박도 커질 것으로 보인다. 아예 신규노선 추가가 개별 항공사로서는 큰 부담이 될 수도 있다. 한현미 아시아나항공 상무는 "지난해 파리 노선을 새로 취항했는데 이 때문에 기준년도 이후 배출량이 대폭 늘어나 큰 부담이 된다"고 토로했다.
한 상무는 "다음달까지 유럽노선 취항계획 등 상세한 내용을 EU에 제출해야 한다"며 "이같은 보고의무가 아시아나 뿐 아니라 모든 항공사에게 부담스러운 요소"라고 말했다.
한편 한-EU 양측의 정부·기업 관계자들이 참가한 이날 워크숍에서는 △저탄소 경제 및 투자를 위한 비용 △배출권 거래제 및 탄소시장 △저탄소 사회 촉진을 위한 인센티브 시스템 등 주제가 논의됐다.
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