"100% 사고를 막을 순 없지만 98%까지는 지키겠다"
역시 벤츠다. 뛰어난 주행성능에 확실한 승차감, 거기에 안전을 위한 세심한 배려까지 벤츠는 한단계 앞서 있는 차에 틀림없다. 벤츠의 안전 기술을 체험하는 기회를 가졌다.
메르세데스-벤츠는 지난 13일 중국 광동성 주해에서 2007세이프티워크샵을 가졌다. 세이프티워크샵은 벤츠의 안전 기술에 대해 언론등에 소개하는 자리로 중국, 홍콩을 비롯해 한국 기자단을 상대로 행사를 진행했다.
워크샵은 벤츠의 안전철학과 신기술에 대한 소개와 이를 실제 체험하는 시승행사의 순서로 진행됐다.
벤츠 본사엔 약 9000명의 기술개발 인력이 근무하는데 이중 800여명이 안전기술에 대해서만 연구한다. 안전은 능동적 안전과 수동적 안전으로 다시 나뉘고 운전시, 프리세이프, 사고발생, 사고발생 후 등 각 분야별 기술에 대한 연구가 진행된다.
벤츠는 각 파트별로 최고의 안전기술을 완성했고, 법규가 채 따라오지 못할 만큼 진보된 기술을 선보였다.
이미 거의 모든 차종에 적용된 ABS, ESP 시스템등이 벤츠의 작품이다. ABS는 급브레이크 시 차체를 조정할 수 있는 시스템을 말하고, ESP는 미끄러운 노면에서도 차체가 미끄러지지 않고 조정가능한 기술이다. 이 기술은 운전중 안전을 확보해주는 시스템이다. 사각지대에 있는 차량에 대한 워닝 기술과 앞차와 거리를 유지해주는 디스트로닉 시스템 등도 눈길을 끈다.
벤츠가 최근 주목하고 있는 기술은 프리세이프 분야다. 벤츠는 수십만건의 사고를 연구한 결과 사고 직전 수 초간 프리세이프 시간이 있다는 것을 알았다. 이 시간동안 사고를 피하고, 사고 피해를 최소화하는 기술 개발에 총력을 기울이고 있다. 이 기술이 BAS와 안전벨트텐셔너, 후미비상등, 헤드레스트 등이다.
1996년 상용화한 BAS는 급브레이크를 밟을 때 충분한 압력을 가하도록 도와주는 시스템이다. 80의 힘으로 급브레이크를 밟아야 하는데 20의 힘만 가하더라도 자동으로 80의 힘을 가해주는 시스템이다. 그만큼 제동거리가 짧아진다. 80km의 속도로 주행테스트를 한 결과 약 2.6m가 더 짧아졌다.
2005년 상용화한 BAS플러스는 레이더를 이용해 프리세이프존을 활용할 수 있도록 한 시스템이다. 레이더를 이용해 앞차와 충돌 2.6초전과 1.6초전에 경과 사인을 줘 급브레이크를 밟을 수 있도록 해준다. 물론 브레이크 압력을 추가해주는 BAS는 기본으로 적용된다.
이같은 경고마저 듣지 못하면 자동차가 자동으로 브레이크를 밟는다. 속도를 감속해 충돌 피해를 최소화하는 기술이다.
충돌이 임박하면 안전벨트를 기계적으로 잡아 당기는 시트벨트 텐셔너가 작동하고 다이나믹시트가 승객을 시트 가운데에 자리잡도록 조정해준다. 에어백이 최적의 위치에서 작동하게 하기 위한 장치다. 이를 통해 사고가 나더라도 피해를 최소화해준다.
요르그 브로이어 박사는 "프리세이프 기술은 전파를 활용해 최고의 안전을 도모해주는 장치다"며 "그러나 한국을 비롯해 중국 등 일부 국가에선 법규 때문에 도입되지 못하고 있다"고 설명했다.
벤츠의 안전 기술중 BAS플러스, 프리세이프, 사각지대 경고 장치 등은 한국형 모델엔 도입이 안되고 있다. 단파 레이더의 경우 전파법상 도입이 안되게 돼 있기 때문이다.
충돌시에는 클럼플존이 승객의 안전을 보장해준다. 클럼플 존은 1941년 벨라 바레니란 엔지니어가 개발한 기술이다. 정면 충돌시 차 앞 부분이 찌그러들면서 충격을 차체가 흡수, 승객이 탑승한 구역에는 충격이 전해지지 않도록 한 기술이다.
워크샵 공간엔 시속 56km로 정면 충돌한 차량을 전시해뒀다. 전시 차량은 앞부분이 거의 완파됐으나 승객이 탑승한 곳은 흠집하나 없었다.
벤츠는 최근 자동차간 커뮤니케이션을 해 사고를 미연에 방지하는 시스템을 개발하고 있다. 비디오 시스템을 통해 야간에도 안전한 운전이 가능한 시스템도 완성 단계다. 더 나아가 각 운전자들에게 맞춤식으로 안전시스템을 제공하는 걸 목표로 하고 있다.
리차드 크뤼거 엔지니어링 매니저는 "사고를 100%방지할 순없지만 98%까지는 막으려는게 벤츠의 목표다"고 강조했다.
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