6일 환경부가 공개한 2024년도 전기차 보조금 개편안에 따르면 정부는 배터리 에너지 밀도와 자원순환성에 따라 최대 40%까지 성능보조금을 깎도록 했다. 배터리의 ℓ(리터)당 전력인 Wh(와트시) 기준으로 에너지 밀도를 재고 500Wh 초과 시 보조금을 전액 주는 방식이다. 또 배터리에 포함된 △리튬 △니켈 △코발트 △망간 △알루미늄 등 유가금속의 가격총계를 내 1㎏당 2800원 기준으로 차등 삭감하기로 했다.
테슬라 '모델Y' /사진=뉴스1
국내 제조사 역시 저가 전기차 모델에 LFP 배터리를 사용하는 추세를 감안하면 이번 환경부의 전기차 보조금 개편안은 '비싼 차에 보조금을 몰아준다' 혹은 '국산차 밀어주기'라는 비판소지가 있다.
실제로 제조사의 AS 운영 형태와 충전기 설치 실적에 따라 보조금을 차등지급한 지난해의 경우 현대차의 아이오닉 5·6와 기아차의 EV6만 최대치로 보조금을 받았다. 온실가스 감축과 대기질 관리를 위해 전기차 보급을 확대한다는 제도 취지와 어긋날 수 있다는 지적도 나온다.
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이에 대해 환경부 관계자는 "배터리 제조사에 재활용 비용을 부담하는 EPR(생산자책임재활용제도)을 운영하는 유럽과 달리 우리나라는 사용 후 배터리의 경제적 가치에 따라 재활용 여부가 갈린다"며 "값싼 배터리가 그대로 버려질 경우 처리비용을 부담하게 할 제도가 없다는 특수성을 감안해 자원순환성에 따른 보조금 차등 규정을 뒀다"고 설명했다.
다만 미국과 유럽 등 주요국이 역내 생산 전기차와 배터리에 보조금을 몰아주는 상황에서 우리 배터리 업계를 보호하기 위한 전기차 보조금 설계는 어느정도 필요하다는 의견도 있다.
미국은 앞서 IRA(인플레이션감축법)을 통해 중국기업 등 외국우려기업(FEOC)에서 배터리 부품과 핵심광물 조달 시 보조금을 주지않기로 했다. 프랑스는 선박 운송에 따른 온실가스 배출량도 보조금 지급 기준에 넣어 사실상 유럽 내 생산 전기차에만 보조금을 지급하기로 했다. 이 때문에 환경부가 수입차 브랜드의 반발을 감수하더라도 배터리·AS·충전기 설치실적 등 요소를 도입한 것이라는 해석도 나온다.