20대 대통령 선거에서 승리한 윤석열 당선인의 공약에 따라 수도권광역급행철도(GTX) 노선에도 큰 변화가 예상된다. 윤 당선인은 지난해 김부선(김포~부천) 논란이 제기된 서부권광역급행철도, 이른바 GTX-D 노선을 종착지인 김포시와 하남시 주민 의견을 수용한 '강남 라인'으로 재설계한 내용을 공약에 반영했다. 이에 더해 인천공항과 구리를 잇는 강북권 횡단선 성격의 E노선 및 고양, 의정부, 하남, 안산 등 서울 외곽도시를 원형으로 잇는 F노선 구상안도 내놨다. 20년간 철도교통망을 연구한 전문가인 표찬 하우에스테이트 대표는 "GTX-D 노선의 변화에 주목하라"는 의견을 밝혔다. ☞ 머니투데이 부동산 전문 유튜브 채널 '부릿지'에서 전체 영상을 만나보세요.
D노선 강남 통과 수정안 검토...기존 지하철 혼용 F노선은 실효성 낮아▶유엄식 머니투데이 기자
▶표찬 하우에스테이트 대표
E노선은 북쪽으로만 이어지는 게 좀 아쉽지만 이게 정말 서울시, 수도권 균형발전을 위해서 필요하다면 국가적 차원에서 할 수도 있겠다는 생각은 보여집니다. 하지만 현실적으로 어려운 부분은 있다. 결국 돈의 문제거든요. 경제성 부분에 있어서는 좀 어려움이 있을 수 있다.
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제가 좀 우려되는 건 F노선입니다. 기존의 순환선처럼 이용을 하겠다고 했는데, 말이 쉽죠. 여기 보면 수인분당선 노선하고 같이 병행하는 것도 있고 새롭게 신설하는 노선도 있거든요. 그런데 기존에 있는 지하철을 병행해서 가는 게 너무 어려워요. GTX는 지하철보다 평균 속도가 2.5배 빠른데 지하철은 속도를 못 내는 구간이에요. 거긴 다녀봤자 GTX가 별로 효과를 못 내거나 의미가 없다는 거고요. 현재 수인분당선도 특히 용인, 성남 구간에선 하루에 열차가 160대 이상 한쪽 방향으로 운행하기 때문에 거기를 비집고 GTX가 들어간다? 이거 어렵거든요.
▶유엄식 머니투데이 기자
그러면 (실질적으로 GTX) 전용이 아닌 거네요?
▶표찬 하우에스테이트 대표
전용이 아닌거죠. 그러면 열차가 그거(다른 전철) 다닐 때 멈춰야 하거든요. (예를 들어) 상록수역 지나면 한대역인데 거긴 수인분당선하고 4호선하고 겹쳐요. 거긴 여유가 없는 거에요. 근데 그 앞까지 상록수까지 여유가 있어서 일부 차량은 거기로 가는 건데, 제가 보기엔 운행 수가 한 5대 중 1대? C노선 내려오는 거 중에 5대 중에 1대? 아니면 7대 중에 1대? 그렇게 밖에 운행을 안 하는 거에요. 그냥 4호선 타고 금정역가서 다시 C노선 타고 가야되는 그런 상황이 올 수 있다. 다시 순환선 얘기를 해보면 그런 것처럼 기존 노선을 같이 쓰는 건 어려운 얘기다. GTX 속도를 감안하면 순환선은 현실적으로 어려운 부분이다. 아마 철도를 하시는, 좀 생각하시는 분들은 공감하실 거라고 보여져요.
그래서 그런 부분을 생각해보면 아무래도 윤석열 당선자의 GTX도 여러분들은 아무래도 D노선에 조금 더 관심 뒀으면 좋겠고요. 그게 원래 계획했던, 당선자가 얘기했던 그 노선으로 갈지 아니면 원점 재검토 할지. 근데 중요한 건 그 구간은 삼성역 이후 구간인 거잖아요?
▶유엄식 머니투데이 기자
나중에 공약 이행 문제가 있을 수 있으니까. D노선 정도는 그래도 구체화를 확실히 시켜라(하는 의미죠?)
GTX C노선 더 확장되나...평택 등 추가 검토지역 주목해야
여러분이 선택과 집중을 좀 분명히 할 필요가 있다고 보여집니다. 그리고 하나 더 얘기를 드리면 이번에 공약한 것 중에 C노선 추가역이 있어요. 작년에 국회 공청회를 열었는데, 내용이 뭐냐면 평택에 GTX를 놓고 싶다. 그런데 현재 광역교통특별법(대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법)에 의하면 서울시청 또는 강남역을 중심으로 반경 40km 이내여야 광역철도를 줄 수 있다. 그러니깐 GTX가 들어가려면 그 반경 안에는 해당돼야 한다는 규정이 있단 말이에요. 그래서 그 공청회 때 우선 검토과제가 그 규정을 바꿔야 된다.
▶유엄식 머니투데이 기자
너무 길이가 너무 벗어나면 또 새로 법을.. 예를 들어서 서울에서 춘천을 가려거나 그러면 (법을) 바꿔야 한다는 건가요?
▶표찬 하우에스테이트 대표
그 같은 맥락에서 보시면 되고요. 평택 같은 경우는 그 기준이 50km 정도 되거든요. 그래서 시행령을 개정하려고 하고 있어요 국토부가. 개정하려는 내용이 뭐냐면 반경을 50km 또는 시작점을 삼성역(을 포함해) 조금 더 다양하게, 그리고 또 도심 중심 거리에서 1시간 거리로 다같이 검토를 하고 있어요.
▶유엄식 머니투데이 기자
어쨌든 (GTX 설치) 기준을 완화하는 거네요. 더 멀리 설치할 수 있게?
▶표찬 하우에스테이트 대표
그렇죠. 그래서 나왔던 게 춘천역. 거리는 상당한데 한 70km 나오거든요? 그리고 시간 거리가 1시간 거리입니다. GTX 타고 가면 1시간에 갈 수 있기 때문에. 그래서 천안도 얘기가 나왔어요. 그래서 어떻게 될지는 모르겠으나 평택에서 이런 얘기들이 됐고, 추가역 특히 병점, 오산역, 그 다음에 평택. 아무래도 좀 지제역에 좀 더 무게감이 있는 것 같습니다. 그쪽 역이 제가 보기에는 올해 또 추가역 검토나 아니면 어떤 식으로든 얘기가 나올 수 있기 때문에 여러분도 거기까지 생각을 하시고 보시면 좋겠다. 그래서 너무 막연한 노선보다는 추가역 검토, 그 다음에 D노선 원점 재검토, 거기에 초점을 두시면 도움이 될 것 같습니다.
설계안 나온 GTX 언제 탈 수 있나? A 2028년, B 2032년, C 2030년
앞으로 10년 뒤다, 5년 뒤다 여러 가지 말들이 나오는데, 실질적으로 B, C 노선은 언제쯤 탈 수 있을지
▶표찬 하우에스테이트 대표
개인적인 생각과 공정률 등 생각해보면 일단 A노선은 삼성역 복합 환승센터가 완공이 되려면 빨라야 2028년입니다. 그러면 그 전까지는 삼성역을 정차하기가 안전이나 여러가지 수요적인 부분 때문에 어렵다고 보여지고요. 다만 기존에 수서에서 동탄까지 구간은 SRT와 선로의 70% 이상을 공유하기 때문에 이미 공사가 상당히 진행돼서 개통은 2024년 하반기 정도에는 시범 개통할 수 있겠다라고 보여지고, 위쪽으로 보면 운정에서 서울역 구간은 임시로 그 구간만 개통할 수 있다고 보여지고 현재 공정률을 감안하면 2026년. A노선이 모두 연결되려면 2028년, 시청자분들은 그렇게 해석하시는 게 좋습니다.
C노선은 올해 6월 정도에 실시협약을 할 것 같습니다. 추가적으로 검토됐던 왕십리역, 인덕원역, 의왕역, 최근에 발표한 상록수역까지 4개가 다 추가될 것 같은데요. 실시협약 밀리는 것 보면 1년 더 가야 됩니다. 시청자 여러분이 타려면 2030년까지는 가야 되고요.
B노선은 아직까지는 계획대로 되고 있기 때문에 2032년 정도까지 생각을 해주시는 게 현재 시점에서 맞다라고 보여집니다. 생각보다 공사하는 데 오랜 시간이 걸리고요, 아직 절차상 거쳐야 되는 부분이 많다.
▶유엄식 머니투데이 기자
요금이 좀 비쌀 것 같다는 얘기가 많이 나와요.
▶표찬 하우에스테이트 대표
GTX C노선 협약 당시 국토부가 가정했던 요금 체계는 기본 요금이 2750원 플러스 5km당 250원입니다. 보통 전체 구간 80~90km인데 중간 거리 한 40~50km 가정하면 한 4500원까지 생각을 하실 수 있어야 된다라고 보여집니다. 지금보다 한 700~800원 더 올라간다고 예상을 하고 있고요. 물가랑 여러 가지 감안했을 때요.
출연 표찬 대표, 유엄식 기자
촬영 양채은 PD, 강민지 PD
편집 양채은 PD
디자인 신선용 디자이너
