2조 '배터리 합의' 시총 2조 넘게 뛰어…주가에 답이 있다

[MT리포트]K배터리 '루즈(Lose)·루즈'에서 '윈(Win)·윈'으로 (上)

2조원 낸다는데도 급등…K배터리의 미래, 주가는 안다

시장은 알고있었다. SK그룹과 LG그룹 간 '배터리 대타협' 바로 다음날인 12일 LG에너지솔루션(LG화학)과 SK이노베이션 주가가 치솟았다. 합의금 2조원(현금 1조원+로열티 1조원)을 받기로 한 LG에너지솔루션은 차치하더라도 눌러왔던 시장의 기대감을 터트리듯 SK이노베이션까지 주가가 12% 가까이 올랐다.

움직인건 시장만이 아니었다. 한미 양국에서 대통령들도 움직였다. 전날 조 바이든 미국 대통령이 양사 간 합의에 대해 "미국 노동자와 자동차산업의 승리"라고 한껏 추켜세운데 이어 문재인 대통령도 이날 오전 예정에 없던 입장을 내고 "참으로 다행"이라고 밝혔다. "국익과 개별 회사의 장기적 이익에 모두 부합한다"고도 했다.

산업 전체로 보면 순이익이나 영업이익 면에서는 아직 적자다. 동전 몇 푼도 벌지 못하는 배터리 산업이다. 이 와중에 수조원의 합의금을 부담해야 하는 기업의 주가가 뛴다. 불확실성 해소라는 표현만으로는 설명이 부족하다. 소송과 합의, 배상금 이면에 가려진 배터리산업의 펀더멘털이 느껴진다. 소송의 족쇄를 푼 'K배터리 레이스'에 대한 기대감이다.

◆2조원 낸다는데 치솟은 주가, 시장의 기대감 반영

2조원의 배상금은 양사 모두 조금씩 양보한 수준이다. 업계와 시장이 주목하는건 지급 방식과 기한이다. SK는 발표대로 현금 1조원을 연간 5000억원씩 2년에 걸쳐 먼저 LG에 지급한다. 로열티 1조원 지급 방식은 구체적으로 공개하지 않았다. 다만 매출 대비 1%대에서 일정 비율을 정해 6~10년 간 분할 납부하기로 합의한 것으로 전해졌다.

매출액에 반영되는 로열티는 회사 실적에 어떤 영향을 미칠까. 두 가지 시나리오로 전망해야 한다. 매출이 크게 늘어날 경우와 그렇지 않을 경우다. 늘어나지 않는다면 수익감소와 겹쳐 치명적 타격이지만, 매출 우상향이 전제가 된 상황에서는 거의 충격이 느껴지지 않는다.


전기차용 배터리 시장서 K배터리 위상은 급성장하고 있다. 2019년 중국 CATL과 일본 파나소닉 등에 밀리던 한국 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK이노베이션)은 탑재량(공급량) 면에서 이들을 앞설 수 있는 디딤돌을 깔았다. 지난해 기준 3사 합산 점유율이 34%로 중국(CATL 25%, BYD 7%)과 어깨를 나란히 했다.

전체 시장 규모는 말 그대로 폭발적 성장을 구가한다. 미래에셋증권은 최근 글로벌 전기차용 배터리 시장이 올해 56조5000억원에서 2022년 71조5000억원, 2023년 95조8000억원으로 늘어날 것으로 내다봤다. 배터리업계 관계자는 "점유율 추세와 시장 성장성을 감안하면 2조원의 합의금이 큰 충격으로 작용한다고 보기는 쉽지 않다"고 말했다.

시장의 전망도 그렇다. 한상원 대신증권 연구원은 "소송 합의가 한국 2차전지 업종 전반에 긍정적 이슈지만 가치 저평가 측면에서 SK이노베이션에 가장 호재"라고 말했다. 황성현 유진투자증권 연구원도 "로열티 1조원은 수주잔고의 1.4% 수준이고, SKIET 상장 및 루브리컨츠 지분매각으로 유입될 현금 약 3조원을 고려할 때 추가 차입없이 대응할 수 있다"고 내다봤다.

이를 감안하면 LG에너지솔루션으로서도 탁월한 판단을 한 셈이다. 1조원을 이른 시간 내 받아 투자재원을 마련하고, SK의 매출규모가 성장할 이후 시점에 러닝 로열티를 받는 구조다. 말 그대로 윈윈(win-win)이다. 국내외를 넘나드는 소송을 벌이며 소모의 2년을 보낸 양사의 깨달음이 합의의 발판이 됐다.

◆K배터리가 그리는 세계지도, 꿈같다고? 현실이다

그간 쏟아부은 소송비용은 말이 소송비용이지 실상 배터리 투자를 위한 종잣돈을 헐어 쓴 셈이다. 비용만 손실이 아니다. 시장이 막 열리는 상황에선 시간이 돈이다. 지금 낭비하는 시간은 몇년 내에 엄청난 수익으로 돌아올 수 있는 가장 큰 재화다. 이를 더 낭비할 수 없다는 판단이 극적 합의의 원동력이다. 주가급등 배경엔 허비될 시간을 아꼈다는 평가도 갈려 있다는 분석이다.

글로벌 배터리 시장에서 한국 배터리사들의 경쟁력은 숫자로만은 표현이 안 된다. 미국이 조급하게 나선 것은 이를 잘 보여준다. 한국산 배터리 공급이 막힐 경우 답이 없다. 한국 배터리사들의 위기를 틈타 중국과 독일이 기민하게 움직인 것도 이때문이다. 특히 코로나19로 주춤했던 중국의 움직임이 심상찮다. 이미 거미줄같은 판매망을 구축했다.

투자에 집중해야 한다. 미국 투자에선 SK이노베이션이 앞서 있다. 글로벌 배터리시장의 기대가 집중되는 미국 시장 투자를 성공적으로 마무리해야 한다. 최대 5조원이 투입되는 프로젝트다. 폭스바겐과 포드 미국공장에 배터리를 공급한다. 최근 유럽에 1조원 이상을 들여 짓기 시작한 분리막 공장은 투자의 백미다. 배터리 완성체 뿐 아니라 소재 시장에서도 경쟁력을 확보할 수 있다.

LG에너지솔루션도 총 5조원의 대규모 미국 투자를 선언했다. 2025년까지 두 곳의 배터리 생산거점을 짓는다. 6월 이전 투자계획을 구체화하기로 했다. 소송전이 마무리된 만큼 견실한 투자를 통해 생산능력을 늘리겠다는 각오다. GM 등 미국 내 메이저 완성차업체들과 접점은 더 넓어질 전망이다.

삼성SDI도 공식 발표는 이뤄지지 않았지만 미국 투자 계획을 구체화하고 있는 것으로 알려졌다. 기존 한국과 중국, 유럽, 미국공장에 더해 글로벌K배터리 지도가 완성되고 있다는 의미다.

우경희 기자, 김소연 기자

中 굴기-유럽·일본의 역습, K배터리 둘러싼 거센 '파고'

#지난해 하반기, 배터리 업계에는 산업통상자원부와 한국전지산업협회 등이 '전지산업의 날(약칭 배터리의 날)' 제정을 검토중이라는 소식이 회자됐었다. 마침 협회 창립 10주년을 맞은 해인데다 글로벌 무대에서 큰 폭으로 성장 중인 K-배터리를 지원하자는 뜻에서였다.

코로나19(COVID-19)가 확산중인 이유 등으로 이는 실현되지 않았지만 당시 업계 한켠에서는 냉랭한 반응도 있었다. LG에너지솔루션과 SK이노베이션간 감정 대립이 극에 달한 상황에서 이를 봉합치도 않고 배터리의 날 제정은 '어불성설'이란 지적이었다. 올 해는 양사가 대승적 합의에 나선 만큼 분위기가 달라질지 주목된다. LG와 SK간 소송이 합의를 통해 마무리되면서 중국, 유럽, 일본 등 해외 기업들에 맞서 K배터리가 다시 선의의 경쟁을 펼칠 토양이 마련됐기 때문이다.

전기차 시장의 급팽창과 함께 전세계 배터리 산업의 경쟁 구도는 갈수록 치열해지고 있다. 중국이 정부 차원에서 나서 자국 배터리·전기차 산업을 집중 육성했던 양상이 올해는 각국별로 보다 뚜렷하게 나타날 전망이다. 생산량 기준 10년 간 4배로 커질 전기차 배터리 시장에서 더 많은 '파이'를 가져가는 한편 저성장 돌파구도 여기서 찾겠다는 전략이다. 시장조사업체 블룸버그NEF에 따르면 글로벌 전기차 배터리 생산량은 2020년 563GWh에서 2030년 2262GWh로 늘어날 전망이다.

시장이 막 성장하기 시작하는 시기, 개별 기업들에게만 경쟁을 맡겨두기보다 정부가 나서 전폭적으로 지원하는 모양새다. 필요에 따라 관련 기업끼리도 적극적으로 파트너십 체결에 나서는 등 원활한 공조체계를 구축중이다.

중국은 2020년 말 폐지 예정이었던 신에너지차(전기차 등) 취득세 감면정책, 즉 보조금 정책을 2년 더 연장했다. 중국이 그동안 자국 배터리 탑재 차량에 보조금을 준 이유로 이 정책의 수혜를 톡톡히 본 것이 중국 제 1의 배터리 기업 CATL이다.

2011년까지만 하더라도 신생 기업에 불과했던 CATL은 현재는 글로벌 시장점유율 1위 전기차 배터리 회사로 성장했다. 중국이 전세계 전기차 시장의 50%를 넘게 차지하는 덕도 봤다. 올해에도 감면 대상 승용차 55개 모델 중 CATL 배터리 탑재 모델이 13개로 최다여서 수혜를 이어갈 전망이다.

국가의 전폭적 지원을 등에 업은 중국 배터리 기업들은 생산능력 확장에도 공격적이다. 올해 1분기 기준 중국 배터리 업체들이 발표한 전기차 배터리 공장 건설 프로젝트만 총 22건으로 그 규모가 1600억위안(약 27조원)에 달한다. CATL의 생산능력은 지난해 109GWh에서 2023년 336GWh로 늘어날 전망이다. 지난해 말 기준 LG에너지솔루션의 생산능력은 연 120GWh였다.

더욱 무서운 것은 중국 배터리 기업들이 '우물 안'을 벗어나기 시작했다는 점이다. CATL은 중국 외 지역 진출을 공식화했고 자사 및 합작사에만 배터리를 공급했던 BYD(비야디)도 올 초 처음으로 타사에 배터리를 판매한다고 전략을 바꿨다.

이런 가운데 유럽은 전기차 배터리 분야에서 중국 의존도를 낮추겠다고 선언했다. 글로벌 전기차 시장 조사업체 EV볼륨에 따르면 유럽 전기차 판매량은 지난해 처음으로 중국을 앞질렀다.

EU(유럽연합)는 현재 배터리 혁신 프로젝트에 민간과 합쳐 16조원이 넘는 돈을 쏟아붓기로 결정했으며 2025년까지 배터리 자급자족 목표를 달성한다는 계획이다. 2030년까지 전세계 배터리 생산량 비중을 지난해 7%수준에서 31%까지 4배 이상 늘릴 것으로 예상됐다.

이 전략에 부응한 대표적 기업이 폭스바겐이다. 최근 폭스바겐은 2030년까지 유럽 내 총 6개 배터리 공장을 짓겠다고 밝혔다. 이 과정에서 또 다른 유럽 배터리사인 노스볼트(스웨덴 기업)의 손을 꽉 잡았다. 10년의 장기 공급계약을 체결해 돈독한 파트너십을 보여줬다.

일본은 조용히 기업간 합종연횡을 시도중이다. 지난해 4월 일본 대표 자동차 기업 도요타가 대표 배터리 기업 파나소닉과 함께 합작법인 '프라임 플래닛 에너지&솔루션'을 설립했다. 차세대 배터리 개발이 주된 목적이다. 파나소닉으로서는 테슬라 의존도를 낮추고, 도요타로서는 전기차 시장 패권을 갖겠다는 의도가 서로 통했다. 특히 배터리 업계에서는 도요타가 올 해 중 세계 최초로 '전고체 배터리'를 탑재한 시제품을 선보일 것으로 알려져 주목받고 있다.

이에 더해 지난해 스가 요시히데 총리가 일본의 '2050년 탄소중립' 목표 달성을 위해 2조엔(약 20조원) 상당 재원을 투입키로 결정하면서 일본 배터리 산업도 탄력을 받을 것이란 관측들이 나온다.

미국은 올해 바이든 행정부가 취임하면서 뒤늦게 친환경 정책 및 전기차 산업 육성에 드라이브를 걸고 있다. 미국은 향후 중국과 유럽에 이은 최대 전기차 시장이 될 것으로 전망된다. 이 과정에서 중국에 대한 수입 의존도를 낮추고 자국의 부품 공급망을 강화하자는 게 바이든 정부의 전략이다. '조지아 공장'이 걸린 이번 LG에너지솔루션과 SK이노베이션간 분쟁에서도 바이든 정부가 고민했던 지점 중 하나가 바로 이 전략 목표 달성이었다.

한 배터리 업계 관계자는 "국내 배터리 3사는 이미 기술력 측면에서 안정적 글로벌 시장 지위를 가졌다는 강점이 있다"며 "소송 리스크가 걷힌 만큼, 정부가 배터리를 둘러싼 유관 산업 육성을 염두에 뒀을 때 운신의 폭이 예전부터 넓어질 것"이라고 말했다.

김성은 기자