헤르베르트 디스 폭스바겐 최고경영자(CEO)는 15일(현지시간) 열린 '파워데이'에서 2030년까지의 전기차 경영 전략을 설명하며 이렇게 말했다. 폭스바겐은 이 자리에서 협력사인 노스볼트를 통한 배터리 조달을 강조했다.
전기차 1위 테슬라에 이어 2위 폭스바겐까지 배터리 자체 생산에 나서면서 국내 배터리 3사들의 주가가 흔들리고 있다. 다만 노스볼트는 배터리 대량 생산 경험이 없어, 아직까지는 '희망찬 계획'이라는 지적도 나온다.
폭스바겐은 '파워데이'에서 2023년부터 '통합형 셀'이라고 부르는 각형 전고체 배터리를 사용하기 시작해 2030년까지 80%로 비율을 높이겠다고 발표했다.
폭스바겐은 또 스웨덴 배터리 기업 노스볼트와의 협력으로 밸류체인을 강화한다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽에 생산능력이 각각 40GWh인 6개 배터리 공장을 신설한다. 지난해 기준 LG에너지솔루션의 전기차 배터리 생산능력이 120GWh였다는 점을 감안하면 적지 않은 규모다.
2023년부터 노스볼트 공장과 폭스바겐이 직접 운영하는 공장이 먼저 가동된다. 노스볼트 공장에서는 차세대 셀을 제작할 계획이다. 차세대 셀이 무엇인지에 대해서는 정확한 언급은 없었다.
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폭스바겐의 계획이 차질없이 진행된다면 한국 배터리기업들에게 큰 타격이 될 수 있다. 특히 파우치형만 생산하는 SK이노베이션이 가장 불리하다.
정원석 하이투자증권 연구원은 "국내 배터리 3사는 모두 2018 년에 폭스바겐의 전기차 플랫폼인 MEB 프로젝트와 관련해 대규모 수주를 받았다"며 "2024~2025 년 양산을 목표로 올해 하반기에 입찰 예정이었던 MEB 프로젝트 후속 수주 규모는 당초 예상보다 줄어들 가능성이 높다"고 말했다.
관건은 폭스바겐의 계획이 차질없이 진행되느냐다. 노스볼트는 아직 배터리 대량 생산 경험이 없다.
황성현 유진투자증권 연구원은 "각형전지도 3m 이상 와인딩시 빗감김 불량, 데드스페이스 발생, 전극이 길어 전자 이동 속도가 느려 출력 저하 문제가 발생할 수 있다는 점을 고려할 때 이상적이지는 않다"고 지적했다.
박연주 미래에셋대우 연구원도 "단기적으로 파우치 배터리 기업들의 주가 약세가 예상되지만 배터리의 핵심은 케이스가 아닌 안의 화학 물질"이라고 말했다.
그는 "노스볼트의 경쟁력이 높지 않은 상황에서 테슬라 진영과 파우치 타입의 원가 절감이 가속화되면 폭스바겐의 배터리 경쟁력이 약해질 수도 있다"고 판단했다. 박 연구원은 "폭스바겐 수준으로 규모의 경제 효과를 내기 힘든 자동차 업체들이 이러한 전략을 선택할 가능성은 높지 않다"고 덧붙였다.
반면 폭스바겐이 유럽 내 자체 배터리 생산 설비를 본격적으로 확대키로 하면서 유럽 현지에 생산 설비를 구축하고 있는 국내 소재 업체들이나 노스볼트향 소재, 부품 공급 업체들은 수혜를 입을 수 있다.
유럽 내 생산 설비를 구축하고 있는 국내 소재 기업으로는 솔루스첨단소재(동박), 동화일렉(전해액), 솔브레인(전해액), 롯데알루미늄(Al
전극), SK 아이이테크놀로지(분리막) 등이 있다. 노스볼트 소재 공급 기업은 동진쎄미켐(CNT 도전재), 나노신소재(CNT 도전재) 등이다.
정 연구원은 "특히 폭스바겐이 실리콘 음극활물질을 확대 적용할 것으로 언급해 CNT 도전재가 실리콘 음극활물질의 팽창 문제를 보완하기 위해 반드시 같이 사용될 가능성이 높다"고 밝혔다.
