日에 로열티 주던 현대차, '엔진강국' 주도
현대차 세타엔진을 장착하고 출시된 NF쏘나타/사진=현대차
독자 설계기술은 여전히 부족했다. 알파엔진은 영국 '리카르도'에 설계를 의존했다. 1995년 나온 베타엔진은 그런 의미에서 현대차그룹이 설계까지 맡은 진정한 첫 독자개발 엔진이다. 1997년 경차·소형차 전용인 '입실론', 2006년 '감마', 2010년 '누우', 2013년 '카파' 엔진이 연이어 나왔다.
2004년에는 NF쏘나타와 짝을 이룬 세타엔진 출시로 한국 자동차 엔진사에 한 획을 그었다. 그동안 엔진 수입국이었던 한국을 '엔진 수출국'으로 바꾼 분기점이다. 현대차그룹은 이때부터 미쓰비시·다임러크라이슬러 등에 엔진기술을 이전하고 로열티까지 받았다.
40년 독자엔진 역사 위에 선 '수소연료전지·E-GMP'
정세균 국무총리, 홍선근 머니투데이 회장 등 참석자들이 28일 서울 동대문디자인플라자에서 열린 '2020 그린뉴딜 엑스포' 개막식에서 현대차 부스를 둘러보고 있다. / 사진=이기범 기자 leekb@
현대차 (233,000원 ▼4,000 -1.69%)그룹은 올해부터 E-GMP를 아이오닉 등 전기차에 적용한다. 폭스바겐에 비해 상용화 시점은 늦었지만 전체 시장 대비는 매우 빠른 편이다. 유럽이나 미국의 기존 완성차 강자 중에서도 배터리 수급이나 플랫폼 구축 면에서 현대차를 앞서는 기업은 거의 없다.
순수전기차에 이어 친환경차 시장을 이끌 수소전기차 시장에선 현대차그룹이 '넥쏘'를 앞세워 일본 토요타와 격돌 중이다. 미라이 수소차를 앞세운 토요타는 만만찮은 상대지만 현대차그룹은 수소전기 대형트럭인 엑시언트 유럽 수출을 개시하며 한 발 앞서나가기 시작했다.
현대차그룹이 해외 수출의 물꼬를 튼 수소연료전지시스템도 효율과 완성도 측면에서 토요타를 앞선다. 수소연료전지는 자동차 뿐 아니라 UAM(도심항공모빌리티), 수소선박, 대형트럭, 수소연료전지발전 등 분야서 새로운 에너지 시장을 열어가고 있다.