김상도 국토부 항공정책실장김상도 국토부 항공정책실장은 16일 오전 정부세종청사에서 기자들과 만나 "중복투자는 절감해 네트워크 재투자를 통해 시너지효과가 창출될 것으로 예상된다"며 이같이 말했다.
급격한 운임인상, 노선폐지 등 독과점으로 인한 폐해에 대해서는 "항공산업 특성상 발생하지 않을 것"이라면서도 "만약 발생할 경우 행정지도, 운수권재배분 등으로 관리하겠다"고 밝혔다.
Q. 코로나19로 인해 대한항공도 여건이 좋지 않은데 어떻게 인수합병이 추진되게 됐나
A: 현재 대한항공과 아시아나항공 모두 어렵다. 이미 많은 정부지원금이 투입됐고 내년에도 대규모의 추가 자금지원이 필요하다. 두 항공사를 별도로 관리하고 지원할경우 정부의 부담이 매우 커진다. 산업은행이 판단할 때 두 개의 대형항공사를 분리해서 지원하기보다 대한항공이 아시아나항공 인수하는게 추가적인 지원을 줄일 수 있는 방법이라고 생각해서 대한항공과 인수협의를 진행했고 그 결과 합의에 이른 것으로 안다.
Q. 두 개의 FSC가 합병하면서 급격한 노선감축 등 소비자 편익이 무시당할 수 있다는 우려가 있다.
A. 대폭적인 노선감축이나 등으로 이어지지는 않을 것 같다. 현재 미주지역에 대해 대한항공과 아시아나항공이 대부분 동일시간에 각각 주3회 운항을 하고 있는데 이를 이를 월화수목금토일로 나눠 배분하면 오히려 매일 미주행 운항이 가능해져 소비자 편익이 증대된다. 정부도 노선을 급격하게 폐지하기보다 새로운 노선을 개척해 잉여인력을 투입해 소비자 피해가 없도록 할 것이다.
Q. 급격한 운임인상 우려도 나온다.
A. 이미 국제선은 외국항공사가 현재 33%이상의 시장점유율을 가지고 있다. 외국항공사와 같은 노선을 두고 치열하게 경쟁을 하고 있다는 얘기다. 독점의 폐해가 생기기 어려운 구조다. 만약 특정노선이나 단독노선에 대해 과도한 운임을 받거나 인상할 경우 정부는 행정지도하고 운수권배분시 불이익을 주는 방식으로 관리할 것이다. 항공산업 특성상 독점의 폐해는 큰 문제가 되지 않을 것이라고 보지만 혹시라도 있을 소비자피해를 최소화하도록 정부가 적극 조치하겠다.
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Q. 공정거래위원회의 기업결합심사는 어떻게 될 것으로 보나.
A. 일단 금융당국이 검토할 때 협의했을 수는 있지만 국토부차원에서 공정위와 직접 협의를 하지는 않았다. 다만 제주항공과 이스타항공, 현대산업개발과 아시아나항공 인수를 추진할 때 기업결합심사가 진행됐다. 그런 사례가 있기 때문에 독과점시장지배력 문제는 없지 않을까 기대한다.
Q. 국토부는 대한항공과 아시아나항공 양사를 유지하자는 입장이었나.
A. HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수가 결렬되고나서 새로운 인수자를 모색했다. 예상가능한 기업들과 협의했는데 현재의 어려운 상황과 회복이 불투명한 상황에서 항공사를 인수할 의사가 없었다. 산업은행에서는 아시아나항공에 추가지원이 필요하고 언제까지 지원을해야할지 모르는 상황에 대해 고민했다. 외국사례보면 대부분 항공사끼리 M&A가 많이 진행된다는 점에 착안해 산업은행에서 대한항공과 협의를 시작한 것으로 안다. 현재 코로나19 상황에서 가장 최선의 대안이라고 판단되서 추진된 것으로 안다.
Q. 양사 통합될 경우 마일리지는 어떻게되나
A. 양사가 통합되면 마일리지도 같이 사용할 수 있다. 아시아나항공 마일리지로 대한항공 제휴서비스를 이용할수 있고 반대도 가능하다.
Q. 외국노선 조정문제는 어떻게 이뤄지나
A. 외국 당국과 협의할 문제는 저희가 따로 검토해봐야한다. 하지만 통상적으로 복수항공사 체제로 협정이 되면 정부에서 국적항공사를 지정하게된다. 어차피 법인격 통합이 되기때문에 큰 어려움은 없을 것으로본다. 필요한부분은 국토부가 행정조치하겠다.
Q. 앞으로 합병일정은 어떻게 진행되나.
A. 오늘 사인이되면 계약금이 납입되고 기업결합심사가 추진된다. 기업결합심사가 몇 개국에서 받아야하는지 대한항공이 확인해봐야겠지만 우리나라는 90일 안에 처리하도록 돼 있고 불가피한 사유가 있으면 연장가능하다. 그렇게 볼 때 6개월에서 1년이면 충분히 해결가능하다. 내년 하반기나 내년 말 사이에 인수계약은 종료될 것으로 예상된다.
Q. 진에어와 에어서울, 에어부산도 통합한다는데 진에어가 나머지 2개사를 합병하는 것인가.
A. 기본적으로 FSC는 대한항공과 아시아나항공이 통합되고 LCC는 진에어, 에어서울, 에어부산 3개가 통합되는 것으로 계약이 추진된다. LCC 통합형태나 방법은 대한항공과 아시아나항공 통합작업이 이뤄지고 난 후 PMI(인수 후 통합전략) 계획이 수립된 후 구체화된다. 인수되는 기업의 연고지역(서울, 부산 등)이 있기 때문에 이런 부분도 고려해야한다. FSC는 인천공항을 베이스로 스케쥴을 집중 운영할 것이고 통합LCC는 다른 지방공항을 베이스로해서 새롭게 영업할 수 있을 것이다.
Q. 양사 통합으로 인해 인력구조조정에 대한 우려가 나온다.
A. 인력은 항공기 운항과 관련된 직접부문과 경영지원, 인사, 기획 등 간접부문으로 나눌수 있다. 우선 대한항공이 아시아나항공 기단을 가져와 252대의 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이라 기단의 대폭적 감축은 없다. 그렇기 때문에 기단에 연계된 조종사, 정비사, 객실승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용유지가된다. 일부 잉여인력이 발생하더라도 신규목적지 개척 등을 통해 재배치할 것이다.
Q. 간접부문 인력은 어떻게 되나
A. 현재 간접부문인력은 대한항공이 1100명, 아시아나항공이 800명 정도된다. 업무와 기능이 비슷하기 때문에 조정대상으로 생각될 수 있지만 현재 대한항공은 인위적인 구조조정을 안 할계획을 가지고 있다. 현재 대한항공의 연간 정년퇴직이나 자연감소 인원은 600여명이고 아시아나항공은 400여명이다. 1년에 정년퇴직이나 퇴사하는 인원이 1000명가까이 되기 때문에 1년안에 중복인원 충분히 해소될 것이라고 예상한다. 고용불안정은 사실상 없다고 말씀드릴 수 있다. 항공사에 지원하는 고용유지지원금을 받기위해서는 최소 90% 이상 직원의 고용을 유지해야한다. 지원금을 계속 받으려면 고용을 유지해야하기 때문에 당분간 고용불안정 문제 없을 것으로 본다.
Q. 대한항공의 오너리스크가 나중에 문제가 되지 않을까하는 지적도 나온다.
A. 만약 대한항공 오너리스크로 불렸던 부분들이 또 발생하면 통합항공사 이미지나 경영활동에 지장을 줄 것으로 예상된다. 독립적인 외부 윤리경영위원회를 구성해서 그런부분들이 발생하지 않도록 할 것으로 본다. 이 것 이외에도 산업은행과 대한항공간 별도 합의가 있다. 윤리경영과 책임경영이 확보되지 않을 때 경영진, 오너에 대해 책임을 묻는 장치가 강구되고 있다.
