코로나 폭풍 뚫고 정상화 파도탄 HMM

HMM(옛 현대상선)이 2만4000TEU(20피트 컨테이너 1개분)급 초대형 컨테이너선을 앞세워 정상화에 박차를 가하고 있다. 코로나19(COVID-19) 확산으로 전 세계 교역량이 줄어드는 상황에서도 잇따라 만선을 기록하며 분기 흑자전환 목표에 한발짝 다가섰다.

해운 업황은 코로나19 글로벌 팬데믹(대유행)으로 최악인 상황이다. 초대형선과 글로벌 해운 얼라이언스를 앞세운 공격적 전략이 위기 상황 돌파에 유효했다는 해석이다.

'잇따른 만선' 24K 컨테이너선은 순항 중, 정상화 대책 효과 보이자…

11일 해양수산부와 해운업계에 따르면 올해 4월 HMM이 도입한 2만4000TEU급 컨테이너선 알헤시라스호는 최근 독일 함부르크항을 떠나 영국으로 향하고 있다. 2호인 오슬로호는 수에즈운하를 향하는 중이고 3호 코펜하겐호는 싱가포르에서 짐을 싣고 있다. 4호 더블린호는 지난 9일 부산항을 출발해 중국 닝보로 향했다. 이어 5호 그단스크호가 이달 중순께 HMM에 인도될 예정이다.

초대형 컨테이너선 도입과 '디 얼라이언스' 정식회원 가입은 HMM 경영정상화 전략의 두 축이다. 올해 9월까지 신형 초대형 컨테이너선 12척을 바다에 띄워 운임경쟁력을 갖추고 해운업계 3대 얼라이언스 중 하나인 '디 얼라이언스' 정식회원 자격으로 화물을 안정적으로 확보하겠다는 전략이다.

효과는 곧바로 나타났다. 초대형선 1호인 알헤시라스호가 컨테이너 1만9621개를 채우고 출항, 세계 신기록을 세웠다. 2호선인 오슬로호 역시 컨테이너 1만9504개분 화물을 실어 뒤를 따랐다.

중형선과 노후 선박에 비해 운임비용이 저렴한 신형 초대형선을 앞세운 효과다. 선복(화물적재공간)을 공유하는 디얼라이언스 회원사로서도 HMM의 대형선을 활용하는 게 경제적으로 이득이 상황. 장기 계약물량을 중심으로 만선 행렬을 이끌었다고 해수부와 HMM 관계자들이 입을 모았다.

이제 정상화 시작인데 벌써 고개 드는 '견제'…"비신사적이다"

세계 최대 규모의 2만4,000TEU급 컨테이너 1호선 ‘HMM 알헤시라스’호가 컨테이너를 가득 채운 만선으로 8일 중국 얀티안에서 유럽으로 출발했다. ‘HMM 알헤시라스’호는 최대 적재 수준인 1만9,621TEU를 적재하면서 세계 기록을 경신했다./사진제공=HMM

HMM의 경영정상화는 현재로선 '순항' 성적표를 받고 있다는 게 업계와 정부의 평가다. HMM은 올해 초 경영목표를 밝히며 3분기 흑자전환 목표를 밝혔는데 대형선 투입 효과가 이어지면 목표달성이 유력하다는 전망이다.

이 경우 21분기 만에 적자에서 탈출하는 것. 대형선 투입으로 기존 용선(선박임대) 비용을 줄일 수 있는 만큼 흑자구조를 정착하기 위한 체질개선 효과도 볼 수 있다.

다만 코로나19 확산 이후 물동량 감소가 확실한 해운업계 시장환경 탓에 물밑에서의 나오는 견제 조짐은 올해 흑자전환 목표를 달성하기 위한 과제다.

대표적인 게 3대 해운 얼라인스 중 가장 큰 선복량을 보유하고 있는 2M(머스크, MSC)의 견제다. 머스크와 MSC 양사는 최근 "세계 각국 정부의 지원 탓에 해운 시장 경쟁구조가 왜곡되고 있다"고 주장했다. 코로나19 확산 이후 주요 해운선사를 보유한 정부가 대출 보증 등 유동성을 지원하자, 시장원리 훼손이라는 카드로 견제한 셈이다.

머스크는 2008년 글로벌 금융위기 이후 정부의 62억달러(한화7조5000억원) 규모 지원을 받아 세계 1위 해운사 자리를 지키고 있다. 과거 정부의 대규모 지원 사례의 주인공이 최근 주요해운국 지원을 비판한 것은 비신사적이자 모순이라는 지적이다.

과도한 경쟁이 일반인 탓에 가격을 통한 조정 같은 시장논리보단 힘의 논리가 우선하는 해운업계의 단면이다. 우리 정부의 해운재건 정책 역시 이들의 견제 대상이 될 수 있는 만큼 대비가 필요하다.

고병욱 한국해양수산개발원 해운빅데이터연구 센터장은 "해운시장은 선박과잉과 과당경쟁이 만성적인 구조"라며 "운임조정이 있던 해운동맹은 무효화된 상황으로 업계와 학계에서 제기하는 새 지배구조(거버넌스)가 구축되기 전까진 정부의 해운 지원정책에 대한 논란은 이어질 것"이라고 말했다.