올해 시범 운행한다던 우버 에어 택시, 진짜 뜰까

코로나19 비상 등 업계 상황· 안전성 논란 등 변수

우버는 2020년 플라잉 택시 서비스 '우버에어'를 시범 운영키로 했다. /사진제공=우버

우리 정부가 오는 2025년 서울과 인천공항 등 수도권을 이동할 때 ‘드론 택시’를 이용할 수 있는 도심항공교통 전략을 발표한 가운데, 우버의 향방에 귀추가 주목된다. 플라잉 택시 사업에 가장 적극적인 글로벌 사업자이기 때문이다. 현대차도 올초 미국 CES쇼에서 우버가 주도하는 플라잉카 및 도심항공교통 파트너 프로그램에 합류했다.

우버는 오는 2023년 플라잉 택시 ‘우버에어’ 상용화를 목표로 올해부터 본격적인 시범 사업에 돌입하겠다고 선언한 바 있다.

연내 미국서 '우버에어' 뜬다…'스카이포트' 구축 속도

우버는 2016년 플라잉 택시 사업을 전담하는 자회사 엘리베이트를 설립하고, 2023년 '우버에어' 상용화를 목표로 사업을 준비해왔다.

우버는 올해 미국 댈러스와 로스엔젤레스(LA)에서 시범 사업에 돌입한다는 계획이다. 최근 댈러스와 로스엔젤레스(LA) 시범사업을 위해 도심 내 일종의 도심 정거장, 혹은 터미널 개념인 ‘스카이포트’ 구축에 속도를 내고 있다. 현재 연방 항공 관리국이 제공한 기존 헬리포트 규정 및 파트너 항공기의 설계 사양을 기반으로 주요 주 정부의 승인을 받기 위한 자문 과정을 거치고 있다.

우버의 스카이포트는 기체의 주차공간과 이륙·착륙장 공간이 필요하다. 최대 차량 치수를 기반으로 50피트(약 15미터) 이상을 이·착륙 장소로 확보하도록 하고 있다. 주변 안전 구역은 직경 108 인치, 직경 4 인치 정도다. 이같은 기준을 바탕으로 우버는 4~5대 주차할 수 있는 스카이포트를 이상적으로 보고 있다.

우버는 도심 어디에나 있는 기존 인프라인 주차장을 개조해 스카이포트로 활용하기 위해 후보 지역을 집중 검토하고 있다. 스카이포트의 위치는 구역, 주변 공역 및 항공 노선, 항공 승인, 보행자 및 차량 통행에 미치는 영향, 주차, 에너지 요구 사항, 소방 접근성을 고려해 결정한다는 방침이다.

우버에어의 스카이포트 이미지 / 사진제공= 우버

스카이포트 확보와 함께 개인용 비행체(PAV:Personal Air Vehicle) 개발에도 힘을 쏟고 있다. 우버는 PAV 제조를 위해 오로라 플라이트 사이언스(보잉 자회사), 벨, 엠브라에르, 조비 항공, 피피스트렐 에어크래프트, 카렘 항공, 전트 에어 모빌리티 등 경비행기 및 헬리콥터 제조사들과 제휴를 맺었다. 여기에 올해 초 자동차 제조사인 현대자동차가 사업에 가세하며 서비스 상용화를 위한 기체 생산과 보급에도 탄력을 받을 것이라는 기대가 나왔다.


지금까지 공개된 PAV의 주요 사양을 살펴보면, 4쌍의 프로펠러에 최대 4명(승객 기준)까지 탈 수 있다. 최고 시속 321km(200마일)로 날 수 있다. 동력은 전기로 한번 충전하면 약 96km까지 날 수 있다..

코로나 여파로 시범 운행 연기 가능성도

우버는 우버에어 시범사업과 상용화 등 발표된 사업 일정대로 추진한다는 입장이지만 일각에서는 일정이 미뤄질 가능성도 조심스럽게 나오고 있다. 코로나19(COVID-19) 비상사태가 큰 변수다. 공유경제나 모빌리티 서비스는 물론 글로벌 제조사 역시 적잖은 타격을 입으면서 추진동력이 다소 떨어진 것도 사실이기 때문.

한 업계 관계자는 “올초 열린 세계 가전 전시회(CES) 2020에서는 다양한 PAV가 등장해 크게 주목받았고 2~3년 내 시범운행, 상용화 가능성을 언급했는데 정부에서 2025년으로 시기를 보는 것 자체가 코로나로 인해 에어택시 시장이 열리는 시기가 다소 지연되는 경제 상황을 염두에 둔 것일 수 있다”고 설명했다.

안전상 문제로 주요 기체개발 계획에 대해 예정된 것보다 시간이 지체될 수는 있다는 의견도 있다. 항공교통연구본부 관계자는 “실제 기체 개발과 함께 이용자들의 수용성을 고려해야 하며, 안전에 대한 검증 과정이 필수적”이라며 “사업의 시기를 맞추는 것보다 중요하다”고 설명했다.