1조 아끼려다 10조 폭탄…죽어가는 해운·항공·정유

[MT리포트-上, 코로나 뉴딜로 기간산업 살려야](종합)

무역국가 한국이 멈췄다…항공·해운·정유 SOS

코로나 19 여파로 여객 운항이 급감한 가운데 2일 인천국제공항에 항공기들이 멈춰 서 있다. / 사진=인천국제공항=이기범 기자 leekb@

전세계가 코로나19에 감염되자 한국 경제가 멈춰섰다. 항공기는 공항에 발이 묶였고, 바다를 누비던 선박들은 텅빈 화물고를 지고 항구에 매였다. 원유값이 바닥을 치면서 정유사들은 1분기에만 2조원 넘는 손실이 예상된다.

코로나19 방역과 취약계층 지원, 관광업 등 맞춤형 대책을 내놓은 정부는 이달 들어서야 기간산업 지원을 모색하기 시작했다. 하지만 구체적 방안은 감감무소식이다. 업계가 고사상태가 돼서야 생색내기식 유동성 지원방안 등이 채권은행 등을 통해 겨우 논의되고 있다.

산업계는 관련 산업이 민간주도로 이뤄지고 있어 정부가 이른바 '특혜시비'를 과도하게 우려한다고 지적한다. 하지만 기간산업망이 회복하지 못할 타격을 입는다면 감염병이 해결되도 경기반등을 이끌 주체는 영영 사라진 상태일 수 있다.

한국은 2016년 한진해운 법정관리와 HMM(옛 현대상선) 국유화 과정에서 이미 민간이 주도하던 양대 해운사를 잃어버리는 우를 범했고, 돌이킬 수 없는 국부손실로 이어졌다. 미증유의 코로나19 사태는 이제 경제공황 사태로 이어지고 있다. 시장 자유주의에 의존해선 문제 해결이 이뤄질 수 없고 정부의 부흥책이 절실하다는 주장이다. 무역국가인 한국이 이른바 '뉴딜(New Deal)'을 통해 적극적인 지원책을 마련해야 하는 까닭이다.

◇위축된 글로벌 물동량…죽어가는 항공·해운

5일 업계에 따르면 지난달 넷째주 국제선 승객은 1년 전보다 95% 줄어든 7만8000여명에 그쳤다. 같은 시기 전체 항공여객은 174만여명으로 1997년 관련통계 작성 이래 최저치다. 국적 여객기 374대 중 324대(87%)가 서 있다.


올해 상반기 국적항공사 매출은 최소 6조4000억원 가량 줄어들 전망이다. 항공산업은 영업비용 중 고정비가 35~40%에 달해 비용절감도 쉽지 않다. 업계에서는 대한항공·아시아나항공 등 대형사도 사내유보금으로 버티는 건 상반기가 한계일 것으로 내다보고 있다.

여객운송에 더해 화물운송까지 뚝 끊겼다. 신용평가사 무디스는 올해 글로벌 해운기업들의 EBITDA(상각 전 이익)가 최대 30% 가량 감소할 것으로 보고 있다. 코로나19가 중국 제조업 생산, 철강·철광석 수요에 타격을 입히기 때문이다.

국내 해운업체들도 코로나19로 이미 매출이 27% 가량 줄었다고 밝혔다. 해운기업의 84%는 이번 코로나19 충격이 2008년 글로벌 금융위기와 비슷하거나 더할 것으로 보고 있다. 해운기업 셋 중 둘은 유동성 등 경영자금 지원을 원하고 있다.

국제 유가 9주 연속 폭락 영향으로 전국 주유소 휘발유 가격이 하락한 지난달 29일 오전 서울 시내의 한 주유소에서 휘발유 1,397원, 경유 1,197원에 판매되고 있다. / 사진=김창현 기자 chmt@

◇원유가 하락에 증산 전쟁까지…정유 4사 1분기 2조 손실

물동량이 급감하면서 정유사들도 고통 받고 있다. 석유제품 수요가 위축되면서 정유업계 정제마진이 연일 마이너스에 머물러있다. 지난달 3~4주차 정제마진은 -1.1~-1.9달러였다. 원유를 정제해 제품을 만들수록 손실이 나는 셈이다.

이미 구매해 둔 원유의 평가액도 추락하며 재고평가손실까지 겹쳤다. 1분기에 SK이노베이션만 최대 1조원의 손실을 거둘 것으로 전망된다. 현대오일뱅크, S-Oil, GS에너지까지 합치면 정유4사의 1분기 손실은 총 2조원에 달할 것으로 보인다. 사우디아라비아와 러시아 등의 증산 전쟁 탓에 2분기에도 손실이 이어질 가능성이 점쳐진다.

김용범 기획재정부 1차관이 3일 서울 중구 은행연합회에서 열린 '거시경제금융회의'에서 기간산업 지원방안을 마련하겠다고 밝혔다. /사진=뉴스1

◇"해운·항공 조속한 유동성 공급방안 절실"

기간산업계에서는 대기업을 포함한 정부의 지원방안이 절실하다고 호소한다. 정부는 코로나19 사태가 종식된 이후 1분기의 '밀린 성장'을 몰아서 하겠다는 방침이다. 메르스 사태 당시 2015년 2분기 성장률이 0.2%에 그쳤다가 3분기 1.5%로 반등한 것처럼 말이다. 하지만 업계가 회복 불가능한 타격을 입는다면 코로나19 종식 이후에도 성장의 '오버 슈팅'을 누리지 못할 수 있다.

기간산업의 주체가 대부분 민간 대기업이기에 정부가 적극적 정책을 내놓는 걸 주저하는 경향도 포착된다. 금융위원회는 금융시장 안정을 위해 100조원의 유동성을 공급하겠다면서도 대기업은 논외로 친다. 손병두 금융위원회 부위원장은 "대기업은 내부유보금과 가용자산 등을 최대한 활용하면서 1차적으로 시장에서 자금을 조달해야 한다"고 밝힌 바 있다.

이에 성태윤 연세대 경제학 교수는 "모든 산업을 지원할 수는 없겠지만 코로나19로 일시적 유동성 위기에 빠진 기간산업들을 위해 시장 전반에 유동성을 공급하는 방향이 필요하다"며 "특히 항공·해운업은 코로나19로 인한 영향이 크기 때문에 조속한 지원방안이 필요하다"고 바라봤다.

정부는 국책금융기관 등을 통해 유동성 위기에 처한 대기업들의 회사채를 사들이는 방식으로 현금을 공급할 계획을 세우고 있다. 구체적 방안은 이르면 이번주 대통령 주재 비상경제회의 등을 통해 나올 것으로 예상된다.

최우영 기자, 박준식 기자

"4월 버텨야 살아남을 수 있는데…" 가동중단에 떨고 있는 車업계

현대차 울산공장 수출선적부두에 완성차들이 대기하는 모습. /사진=뉴스1

코로나19(COVID-19) 판데믹(세계적 대유행)이 4월에도 가라앉을 조짐이 보이지 않으면서 자동차 업계가 '생존 고비'를 맞고 있다.

완성차 생산·판매가 동시에 차질을 빚으며 전에 없던 유동성 문제가 나올 수 있고, 외국계 기업 일부는 모기업의 투자도 무산된 상태다. 이 때문에 고용까지 무너질 수 있어 대책 마련이 시급한 상태다.

통계청이 지난해 11월에 발표한 '2018년 기준 광업·제조업 조사 결과'에 따르면 자동차 업종 종사자 수는 35만1315명으로 전체에서 11.8%를 차지한다. 코로나19 장기화가 35만여명의 가장을 흔들 수 있는 셈이다.

◇"4월, 자동차 업계 최대 고비"

/그래픽=유정수 디자인기자

위기는 완성차 업체로부터 시작됐다. 중국 공장을 강타했던 코로나19발 '셧다운(일시폐쇄)'가 이제는 북미·유럽의 생산·영업망까지 멈춰세웠다. 글로벌 생산 체제를 갖춘 현대·기아자동차도 직격탄을 맞고 있다.

현대차 와 기아차 는 3월 말에서 4월 중순 사이에 중국을 제외한 모든 해외 공장 생산을 연이어 중단하고 있다. 이에 따라 총 516만대 수준인 글로벌 생산능력은 196만대로 줄었다. 판매도 급감했다. 지난달 현대·기아차는 해외에서 전년과 비교해 20.5% 줄어든 41만2275대를 파는데 그쳤다.

이달 들어 유럽산 부품 공급 차질로 공장 라인별 순환휴업에 들어간 쌍용자동차는 이젠 유동성 문제에까지 봉착했다. 쌍용차 의 모기업인 인도 마힌드라그룹이 코로나19 여파로 최근 2300억원 규모의 신규투자를 하지 않기로 결정했기 때문이다. 이 투자 계획 철회로 KDB산업은행에 요청하려 했던 자금 지원까지 불투명해졌다. 쌍용차는 산은에서 1900억원을 빌린 상태로 이 중 900억원은 오는 7월 만기가 돌아온다. 현재 자금 여력으로는 이걸 갚는 것조차 힘들 수 있다.

완성차 업체의 코로나 타격은 고스란히 부품업체로 이어지고 있다. 주요 타이어 업체인 한국타이어앤테크놀로지 ·금호타이어 ·넥센타이어 등은 이달 초중순까지 북미·유럽 공장의 문을 닫는다. 금호타이어는 경영 악화로 이달부터 오는 7월까지 4개월 간 전 임원진이 급여 일부를 반납키로 했다.

규모가 더 작은 협력업체는 줄 도산 가능성을 걱정하고 있다. 지난달에 이미 20~30% 수준까지 매출이 줄었고, 이달은 매출이 더 떨어질 수 있어서다. 일부 업체는 10일 이상의 공장 휴업과 유동성 악화를 대비한 임금 지불 유예나 삭감을 검토 중이다.

차 부품업계는 특히 정부의 유동성 지원 확대와 고용 유지 비용 지원이 시급하다고 요구한다. 대출 상환이나 이자 유예와 함께 고용유지지원금 규모를 늘려달라는 것이다.

업계 관계자는 "중국 쪽에서 부품 발주가 회복세를 보이고 있지만 북미·유럽의 가동 중단으로 부품업계 전반이 생산·판매에 차질을 빚을 수 있다"며 "직원들의 고용을 유지하고, 업체들의 유동성을 원활히 해줄 특단의 대책이 필요하다"고 강조했다.

이건희 기자

구조조정 턱밑까지 온 항공업계, '잔인한 4월' 현실화될까

코로나에 항공업계 사실상 폐업…외국과 달리 정부 지원 "아직 미흡"

코로나 19 여파로 여객 운항이 급감한 가운데 2일 인천국제공항에 항공기들이 멈춰 서 있다. / 사진=이기범 기자 leekb@

항공업계는 '코로나19(COVID-19)' 여파로 가장 강력하고 직접적인 피해를 입은 산업으로 꼽힌다. 항공업계에 따르면 국적 항공사들의 올해 2~6월 매출 손실만 6조5400억원에 달할 것으로 추정된다.

현재 항공기의 90% 정도가 운항을 못할 정도로 개점 휴업 상태다. 여기에 직원 구조조정까지 겹치며 국가 기간산업인 항공업 붕괴를 우려하는 목소리가 곳곳에서 들린다.

5일 항공업계에 따르면 이스타항공은 총 750여명의 직원 구조조정 방침을 정하고, 지난 3일부터 1차 희망퇴직 접수를 받고 있다. 오는 17일 2차 희망퇴직 접수 후 24일 구조조정 대상을 확정할 방침이다. 희망퇴직 신청자수가 목표보다 낮으면 정리해고도 단행키로 했다.

◇이스타항공 위기, 전 항공업계로 확산 가능성

이스타항공은 코로나19 여파로 지난 3월부터 직원들의 급여조차 주지 못하고 있다. 현재 이스타항공은 업계 최초로 전 노선의 운항을 중단하는 '셧다운(일시폐쇄)'에 들어갔다. 지난달 말에는 1~2년차 수습부기장 80여명에게 계약해지를 통보하기도 했다.

문제는 이런 위기가 이스타항공만의 문제가 아니라는데 있다. 항공포털 통계에 따르면 올해 3월 국제선 전체 여객수는 41만5736명으로 지난해 3월 520만7598명의 8%에 그친다. 4월 예약자수도 지난해대비 10% 수준이다.

해외 항공업계도 상황이 심각하다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 코로나로 인한 세계 항공업계 피해액은 2520억달러(약 309조5000억원)에 이를 전망이다. 정부 차원의 지원이 없으면 산업 자체가 붕괴될 수밖에 없다.

◇미국·독일 등 자국 항공사 살리려 앞다퉈 자금 지원

이 때문에 해외 각국은 전방위적이고 과감한 지원책을 통해 항공업 살리기에 나서고 있다. 미국의 경우 긴급지원법안을 통해 항공업계에 약 320억달러(39조3000억원)을 즉각 지원하고, 같은 수준의 대출 및 지급보증까지 병행하기로 했다.

독일도 자국 항공사에 한도없는 금융지원을 약속하고 무이자로 대출기간 연장, 세금납부 유예, 공항이용료 면제 같은 조치를 줄줄이 내놨다. 영국, 프랑스, 중국, 싱가포르도 정부 차원의 자국 항공업계 살리기에 나선 상태다.

그러나 국내 항공업계는 아직까지 정부 지원이 충분치 못하다는 목소리가 높다. 2월 중순 저비용항공사(LCC)에 대한 3000억원 자금 지원을 약속했지만 3월 말까지 실제 지원된 금액은 1100억원 수준에 그친다.

◇항공업계 제때 살리지 못하면 일자리만 16만개 사라져

항공업계는 항공기 리스비용 등 고정비용의 비중이 높은 산업 특성상 즉각적인 추가 유동성 지원이 절실하다고 입을 모은다.

한 업계 관계자는 "대대적인 정부 지원책 없이는 더 버티지 못한다"며 "국내 항공업계가 무너지면 양질의 일자리 16만개 이상이 사라지고, 국내총생산(GDP)이 11조원 감소할 수 있다"고 밝혔다.

이와 관련 국토교통부 김상도 항공정책실장은 "기재부 등에 대형 항공사에 대한 자금지원을 포함한 항공업계 유동성 공급 필요성을 수차례 건의했다"며 "항공업은 글로벌 네트워크 산업으로 한번 무너지면 원상복구가 어려워 지원이 절실하다"고 밝혔다.

그러나 정부는 항공업계 자금 지원 시 자구 노력도 필요하다는 입장이다. 정부와 국책은행이 항공사마다 일일이 지급 보증을 해줄 것이냐도 미지수다. 앞으로 유동성 문제 해결까지 적잖은 난관이 예상되는 대목이다.

주명호 기자, 유엄식 기자

정유업계 초유의 '역마진', 공장 돌릴수록 손해인데 지원책은 언제쯤?

[브레가=AP/뉴시스] 2011년 리비아 브레가 항의 원유 파이프 주변을 직원들이 확인하는 모습. 2020.1.21.

코로나19(COVID-19) 여파에 유가급락 악재까지 겹치며 정유업계는 말 그대로 '사면초가'다. 특히 국내 산업의 최종 에너지 중 석유 비중은 50%를 훌쩍 넘는다. 정유업체들의 위기가 사실상 '한국 에너지공급망' 전체를 뒤흔들며 국가 산업 위기로 치닫을 수 있다.

이처럼 중요한 국가 기간산업이기에 정유업계에 필요한 선조치들을 시급히 단행해야 한다는 지적이다.

5일 정유업계에 따르면 정유업계가 최근 정부에 요청하고 나선 4가지 긴급대책을 시급히 수용해야 한다는 목소리가 높다.

◇정부, 비축유 매입·준조세 인하 같은 실질대책 나설 때

정유업계는 우선 △원유 재고를 전략비축유로 국가가 매입해 주고 △단기유동성 공급을 위한 적극적인 금융지원에 나서며 △석유수입부담금 등 각종 준조세의 납부를 미뤄주고 △관세 및 부가가치세 감면 같은 세정 지원을 해달라고 요청한다.

업계가 이렇게 다급한 요구를 하는 이유는 '천재지변'으로까지 불리는 위기상황 때문이다. 한 업계 관계자는 "현재 공장을 돌릴수록 손해지만 계약을 이행해야 해 마지못해 공장을 돌리고 있다"며 "정제마진이 마이너스를 보이는 것은 20년만에 처음 있는 일"이라고 밝혔다.

정유업계가 정유제품을 만들어 파는 제품가격에서 원유 구입가격을 뺀 정제마진은 이미 4개월째 마이너스를 이어가고 있다. 지난 3월말에는 이 마이너스 정제마진이 더 커져 배럴당 2달러까지 상승했다.

이렇다보니 국내 최대 정유사인 SK이노베이션은 1분기 적자가 8000억원에 이를 수 있다는 전망이나온다. 국내 정유4사 적자 총합이 2조원을 넘을 것이라는 우려도 들린다.

◇인건비 비중 0.5%, 정부차원의 굵직한 지원 '절실'

정유사들은 일제히 가동률 조정에 들어갔다. 임금 반납과 인력 구조조정 움직임도 포착된다. 그러나 모두 일시적 대안이라는 지적이다. 초대형 장치산업인 정유사들의 매출 대비 인건비 비중은 0.5%에도 미치지 못한다.

결국 현재 314억원 규모로 알려진 전략비축유 매입 예산을 큰 폭 늘리고, 원유 수입 관세나 석유수입부담금을 한시적으로 내려주는 실질적 지원책이 절실하다. 일부에선 에너지 및 자원사업 특별회계를 정유업계에 긴급 지원해주는 재원으로 활용하라는 주문도 나온다.

정부 관계자는 "정유업계 지원 방안은 정부 부처별로 이해관계가 조금씩 달라 이를 조율하는 게 급선무"라며 "국가 기간산업 보호 차원에서 부처마다 입장을 양보해야 한다"고 밝혔다.

우경희 기자, 민동훈 기자

1조 아끼려다 10조 폭탄된 해운지원, 계속된 망각

한진해운은 2016년 유동성 위기에 몰렸다. 당시 필요한 자금 1조2000억원을 놓고 정부와 협상을 벌였지만, 결국 합의를 못 끌어내고 파산했다. / 사진=홍봉진기자 honggga@

국내 유일한 대형외항선사 HMM 정상화에 직접 투입된 공적자금은 최소 3조원이다. 한진해운 이후 선택지를 잃은 정부는 얼마가 들든 HMM을 정상화해야 하는 처지다. 올해 코로나19 확산으로 해운업 전반이 실적과 물동량 감소 위기에 처하며 해운재건에도 난항이 예상된다.

HMM이 자력생존하는데 10조원이 필요하다는 계산도 있다. 하지만 HMM은 18분기 연속 적자행진 중으로 경영정상화 신호를 찾기 어렵다. 경쟁이 사라진 시장에서 당국이 HMM만 바라보면서 해운업 재건 목표는 예전 민간 경쟁 시절과 달리 요원해졌다는 지적도 나온다.

코로나19발(發) 해운 대란을 재현하지 않으려면 소극적인 대응으로 해운 생태계가 뒤틀린 '한진해운 사태'의 교훈을 떠올려야 한다는 비판이다.

◇1조 필요한 한진 죽였더니 10조가…

해양수산부의 해운재건 계획은 2016년으로 거슬러 올라간다. 선복량 기준 세계 7위 선사였던 한진해운이 경영위기에 몰렸다. 필요한 돈은 1조2000억원. 기업 부담분을 놓고 정부와 한진해운의 줄다리기가 실패로 끝났다. 그해 8월 자율협약 종료와 함께 연관산업 피해 17조원에 이르는 '대란'이 벌어졌다.

그동안 세계 14위 HMM은 주인을 국가로 바꿔 살아남았다. 정부는 대주주 책임분담 원칙에 따라 현정은 회장이 포기한 현대상선을 살리고, 고 조양호 회장이 경영권을 놓지 않은 한진해운을 그대로 둘 수밖에 없었다고 설명한다. 하지만 원칙론을 지킨 결과 한국에 남은 대형 외항해운사는 HMM 뿐이다. 이마저도 잃은 순 없는 상황이라 이후 투입한 공적자금은 3조원에 육박한다. 한진해운이 위기 당시에 필요했던 유동성보다 2조원 가량 많은 금액을 쓴 셈이다.

HMM은 2017년 "2022년까지 10조원이 필요하다"는 보고서를 제출하기도 해, HMM 살리기는 아직 진행형이다. 시장논리를 이유로 산업 생태계를 포기한 비용은 기하급수적으로 불어나고 있다.

올해 변수로 코로나19가 더해졌다. 세계가 문을 닫고 제조업 공장은 문을 닫았다. 펜데믹(대유행)과 함께 물동량 감소가 시작됐다. 해운업계는 이미 '돈맥'이 막혔다는 신호를 보내고 있다.

◇900억 지원하는데 하루만에 320억, 돈 줄 마르는 해운업계

외항해운선사 긴급경영자금 대출 첫날인 3일 해운사 8곳이 320억원 대출을 신청했다. 신청액 기준으로 하루 만에 준비한 900억원의 3분의 1 이상을 신청한 것. 해운업계 유동성 위기가 단적으로 드러났다는 평가다.

업계는 코로나19에 대한 1번 대책으로 유동성 지원을 꼽는다. 한국해양수산개발원(KMI)이 해운사 144곳을 대상으로 한 설문조사결과 응답기업 중 67%가 유동성 지원이 시급하다고 답했다. 매출이 전년대비 27.4% 줄고 물동량 감소를 앞둬, 돈 흐름마저 마르면 버틸 수 없다는 얘기다.

해상운임은 충격이 나타난 지 오래다. 건화물(벌크) 지표인 BDI(발틱화물지수)는 2일 기준 624로 지난 연말 1090 대비 466p(포인트) 하락했다. 올해 평균 BDI는 592로 지난해 평균 1355의 절반에도 못 미친다.

컨테이너선 지표인 상해발운임지수(SCFI)는 3월 마지막 주 기준 889.8로 지난해 평균을 10%가량 웃돈다. 물동량 유지보단 글로벌 해운동맹의 공급조절에 따른 결과다. 사태 장기화시 글로벌 해운동맹과 대형선 투입으로 HMM의 재도약을 노리던 해운재건 계획에도 차질이 우려된다.

◇부실 드러나면 파산 못 막는 해운업…업계 "원리금 유예 같은 대책을"

한진해운 대란에서 볼 수 있듯이 해운업계는 신용과 재무구조 문제가 겉으로 드러나면 직접적인 자금지원으로도 회생이 어려운 구조다. 금융기관을 통한 대출 형식 지원이 소극적이라는 지적이 나오는 이유다.

지원규모가 부족하다는 의견도 있다. 해수부는 900억원대 경영자금 지원을 결정하며, 1사당 50억원으로 한도를 정했다. 대출규모는 차등 적용하지만 대상 기업이 163곳인 점을 감안하면 규모가 턱없이 적다.

조봉기 한국선주협회 상무는 "정부는 비상경제회의에서 중소기업·소상공인 대출 상환을 유예하기로 했다"며 "최소한 해운선사의 선박금융에 대해선 원리금을 유예하는 조치가 필요하다"고 밝혔다.

조 상무는 이어 "유동성 대출 심사 역시 심사자의 면책범위를 확대하는 등 적극적인 지원이 돌아가도록 해야한다"며 "경영자금 900억원 역시 대상이 비해 규모가 턱없이 적다"고 강조했다.

한 해양수산 업계 전문가는 "해운업계 특성상 부도 시 지원하는 방법은 이미 늦을 것"이라며 "민관 합동으로 단계별 시나리오에 따라 선제 대응해야 한다"고 조언했다.

김훈남 기자