[MT시평]우버 사고 후 자율주행차 정책

지난 3월18일 미국 애리조나주 템페에서 우버 자율주행차가 자전거를 끌고 무단횡단하던 보행자를 치어 사망하는 사고가 발생했다. 자율주행차 시범운행 중 발생한 첫 사망사고로 자율주행차의 안전성과 상용화에 대한 논란이 제기되기 시작했다. 정확한 사고원인은 조사 후 밝혀지겠지만 예측 가능한 사고원인은 3가지다. 첫번째는 템페 경찰당국이 “사람이 운전해도 피할 수 없는 사고”라고 언급한 바와 같이 자율주행차와 인간이 모두 대응할 수 없는 불가항력적인 상황, 두번째는 자율주행 센서나 로직의 미흡한 설계 혹은 오작동이다. 세번째는 보조운전자 역할의 실패다. 주행 중 차량이 미처 대응하지 못한 위급상황에서 수동운전으로 전환해 상황을 회피하거나 비상정지버튼을 눌러 차량을 정지시켜야 하는 보조운전자가 어떤 이유든 제 역할을 수행하지 못했을 수도 있다.
　
2016년 5월 테슬라 ‘모델S’를 오토파일럿 모드로 주행하다 사망한 사건과는 차이가 있다. 당시 사고 원인은 전방주시와 차량조작 준비 등을 무시한 운전자의 과실로 판명되었다. 물론 당시에도 자율주행차의 안전성과 상용화 시기에 대한 우려가 많았다. 하지만 실제 상황은 달랐다. 2016년을 기점으로 GM, 포드, 도요타, BMW, 다임러 등 완성차업체, 구글의 웨이모, 인텔, 바이두와 같이 자율주행솔루션을 개발하는 테크 자이언트, 차량공유 시장과 네트워크를 확보한 우버와 리프트 등 카셰어링 업체 3개 기업군이 기술과 서비스 개발에 본격적으로 뛰어들었다. 대부분 기업은 2021년을 자율주행차 중심의 새로운 모빌리티 서비스 출시 시점으로 잡고 있다. 출시 시점을 앞당기기 위한 인수·합병, 투자, 파트너십, 자회사 설립 등 다양한 형태로 연구·개발과 부품조달, 서비스 네트워크 구축을 마쳤다. GM과 포드는 자율주행차 양산을 위해 미시건주 공장의 생산라인 업그레이드도 진행하고 있다.

미국정부도 자율주행차 상용화를 위한 정책개발에 속도를 더했다. 2016년 9월 연방 ‘자율주행차 정책-도로 안전을 위한 차세대 혁신 가속화’(Federal Automated Vehicle Policy-Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety), 2017년 9월에는 ‘안전 2.0을 위한 비전-자율주행차를 위한 가이던스’(A Vision for Safety 2.0-Guidance for Automated Vehicles)를 발표했다. 보고서들은 일반 자동차에 적용되는 제도, 규제, 법률 등을 자율주행차에 적합하게 수정해야 하는 내용을 제시해 자율주행차 정책을 한 단계 업그레이드했다는 평가를 받는다.

현재 자율주행차 기업들은 스티어링휠, 가속페달, 브레이크페달 등 차량조작기와 보조운전자가 없는 시험운행과 서비스를 준비 중이다. 소중한 인명이 희생됐지만 보다 안전한 서비스를 위한 시험운행 절차와 방법, 사고 원인분석 방법, 보험 처리, 자율주행차 윤리 등의 논의와 함께 야간 등 취약환경에서 보행자 인식과 보호, 탑승자와 자율주행차의 상호작용 등에 대한 기술적 보완도 더욱 빠른 속도로 진행될 것으로 예상된다.

국토교통부에 따르면 우리나라에서는 2016년 2월부터 2017년 12월까지 임시운행허가를 받은 17개 기관 자율주행차 30대가 약 19만㎞를 무사고로 주행했다. 우리나라에서도 이번 우버 사고를 계기로 자율주행차 안전성에 대한 관심이 높아지고 있다. 하지만 뒤처진 기술력을 어떻게 좁혀나가야 할지에 대한 전략 마련도 끊임없이 고민해야 한다는 것을 잊어서는 안 된다.