![[경제신춘문예 우수상]철, 선박으로 태어나다](https://orgthumb.mt.co.kr/06/2017/12/2017122608582947933_1.jpg)
인류는 프로메테우스로부터 전해진 불로 철을 만들고 철기문명을 이룩했다. 원소기호 26번인 철(Fe)은 지구에서 가장 많은 금속 광물이다. 인류에게 가장 친숙하고 유용한 금속재료다. 근대문명은 철 이용과 더불어 발전해 왔다. 일반생활 물건들 절반 이상이 철로 만들어져 있다. 지구 핵은 90%가 철이고, 지각중량 5.2%가 철이다. 지구중량 3분의1인 철이 만든 문명에서 살고 있다. 철근으로 된 빌딩 속에 살고, 철로 된 자동차와 배를 타고 다리를 건넌다. 실리콘 반도체로 소프트웨어를 만들고 철로 된 하드웨어 세상에 살고 있다.
철광석 매장량이 많은 국가는 호주, 브라질, 러시아, 중국, 우크라이나, 카자흐스탄으로 세계 매장량 3분의 2다. 포장하지 않은 해상 물동량 1위 화물로 벌크선이 운송을 담당하고 있다. 중국과 일본 조선소에서 많이 만드는 선박이다.
북한에도 많은 광물자원이 전역에 80%에 분포하고 있다. 철광석은 세계 10위에 해당한다. 북한 지하자원을 산업에 활용하는 통 큰 전략을 가져야 한다.
광석에서 철을 추출하여 철재를 만들어 내는 공장이 제철소다. 한국은 일찍이 제철소를 세워 철강을 국산화했다. 중화학공업 재료가 되어 근대화로 도약하는 중추 역할을 했다. 한강 기적과 신화를 이루는 마중물이 되었다. 철강은 전방연쇄효과 2.9로 높고 경제 기여도가 서비스업 다음으로 높다.
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철광석 수입이 많아서 하역이 쉬운 바다가 가까운 곳에 제철소를 세웠다. 1968년 포항에 최초로 제철소를 건립해 철강을 소재로 한 산업을 비약 발전시켰다. 1992년 광양에 최신 제철소를 건립했다. 포스코(POSCO) 두 제철소 연간 조강능력이 2800만 톤으로 세계 상위 생산체제다. 제선, 제강, 연주, 압연공정을 거쳐 철강을 생산, 연관 산업에 공급함으로써 경제 강국 도약에 기여했다.
경쟁력도 포스코는 일류기업이다. 2017년도 미국에 있는 철강전문 분석기관인 WSD(World Steel Dynamics)가 세계 37개 철강사를 평가한 경쟁에서 8년 연속 1위를 차지했다. 23개 평가항목 중 기술혁신과 원가절감, 노동숙련도, 구조조정, 투자환경 등 총 5개 항목에서 만점인 10점을 받았다. 폐열을 재활용하여 친환경은 물론 원가절감에 기여하고 있다. 창립 20년 만에 2만여 명 종업원을 거느린 세계굴지 철강회사로 신기원을 이룩했다. 철강신화를 창조했다. 후발 현대제철, 동국제강, 동부제철 등도 산업발전에 일익을 담당하고 있다.
인류는 처음에 연금기술로 무기나 농기구 등을 만들었다. 고대 히타이트왕국은 광석을 숯으로 가열하는 연금술로 구리와 주석을 얻었다. 초기 철은 용광로 온도가 최대 1000도를 넘지 못해 스폰지 덩어리처럼 만들어 졌다. 이를 가열하고 두드림을 반복한 뒤 담금질하여 어렵게 철을 얻었다. 제철소는 보통 광석을 용광로에 녹여 철을 추출한 뒤 여타 제품을 만든다.
포스코는 오스트리아 지멘스-VAI사와 함께 파이넥스 공법을 개발했다. 값싼 가루형태 철광석과 석탄을 직접 사용해 쇳물을 생산하는 공법이다. 열연, 냉연, 후판, 선재, 아연도금, 전기강판, 자동차소재, 스트레인스틸, 티타늄, 마그네슘, 응용알루미늄도금 제품을 생산, 원자재로 공급한다.
전 세계 조강 절반은 고철을 전기로에 녹여 철을 만든다. 전로제강법으로 만든 철강은 냉간가공으로 제조하는 자동차 차체나 2피스 스틸캔, 드럼통을 제조하는 데 쓰인다. 잔류 물질은 건축용 들보, 강판, 철근 제조에 쓰인다.
탄소비율에 따라 선철, 연철, 강철로 나눈다. 선철은 용광로에서 빼낸 철로 무쇠다. 연철은 무르기에 철판이나 못을 만드는 데 쓰인다. 강철은 선철에서 불순물을 없애서 만든다. 강철에 다른 금속을 섞어 여러 특수강을 만든다. 현재 신소재가 등장했지만 아직은 철을 대체하지 못하고 있다.
철 천적은 녹이다. 산화하여 변하고 썩는다. 녹은 진공, 공기, 습기, 물, 물속, 소금물 순으로 잘 발생한다. 녹이 철제 건물이나 물건에 발생하지 않도록 표면에 도금을 한다. 기름종이로 싸기도 하고 페인트로 칠을 한다.
오대양을 누비는 상선은 철강이 가장 많이 들어간 구조물 중 하나다. 바다에 떠다니는 초호화 호텔인 22만7000톤 크루즈 선박 'Harmony of the Seas'호도 그렇다. 2016년 첫 출항한 세계최대 크루즈로 길이 362m, 너비 66m에 객실 2747개를 보유하고 있다. 승객 6360명을 싣는데 대부분 철강으로 만든 선박이다. 최대 컨테이너 1만8000대를 실을 수 있는 16만5000톤, 길이 400m, 너비 59m 명실상부한 세계 최대 컨테이너 선박도 대부분 철강을 이용해 만든다. 9만 톤급 벌크선은 20층 아파트 4개동 정도의 엄청난 크기다.
제철소에서 생산된 각종 철강과 강재는 선박을 만들기 위해 조선소로 운송된다. 현재 국내 대형조선소는 현대, 삼성, 대우조선소를 비롯해 한진, STX, 대선조선소가 있다. 불황 여파로 파산, 폐업한 조선소가 13개소나 된다. 일감확보를 못해 경영난에 빠져서 법정관리나 청산을 하는 조선소도 있다.
조선소로 운반된 철판은 전처리공정을 거친다. 조선소 야적장에서 선별과정을 거친 후, 녹을 제거하고 옷을 입히고 공정번호를 기록한다.
가공공장으로 이동한 강판은 자동화 시스템에 따라 설계도면에 맞도록 수만여개 판으로 잘라진다. 잘라진 유선형부터 L자 블록 면까지 다양하게 선박 설계도면이 요구하는 대로 가공된다. 선체모양에 맞도록 강판을 ‘접고 굽히는’ 과정도 있다. 곡선가공 작업은 사람이 직접 열을 가하며 섬세하게 이뤄진다. 0.5mm, 0.5도도 어긋나지 않도록 정밀하게 가공해야 한다.
성형단계를 거친 철판은 소조립–중조립-대조립 제작공정을 거처 40톤 규모 300여개 블록으로 제작된다. 블록내부에 의장품과 파이프를 설치하고 말끔한 색으로 옷을 입히는 선행의장작업을 한다. 완성된 블록들은 골리앗 크레인으로 도크에 운반된다. 블록을 퍼즐 맞추듯이 차례대로 연결하여 용접을 하고 엔진탑재하고 옷을 입히는 도장을 하면 한 척 선박이 만들어진다.
한 척 대형유조선에 필요한 부재는 10만여개다. 선박제작과정은 예술작품을 만드는 미학이다. 치수, 변위, 부력중심, 안정성 요건을 충족하도록 만든다.
선박을 제작하려면 많은 자금이 들어간다. 선주는 선박을 계약할 때 선수금을 조선소에 지급한다. 조선소로 하여금 은행에 선수금환급보증(RG)을 요구한다. 계약 위반 시 선수금을 돌려받기 위해서다. 조선소는 선주사로부터 통상 5차례 걸쳐서 계약금을 받아 건조자금으로 활용한다. 계약 할 때, 강재를 절단할 때, 용골 거치를 할 때, 진수를 할 때, 선주에게 인도를 할 때 각각 계약한 비율만큼 수금을 하게 된다. 계약서에 지불조건을 명기 한다.
선박을 움직이는 엔진은 전문엔진공장에서 만든다. 종합기계공업 꽃이다. 현재 국내 2행정 대형엔진업체는 현대, 두산, STX가 있고 중국 12개, 일본 7개사가 있다. 출혈경쟁을 하고 있다. 공급능력은 출력기준 4000만 마력이며 국내는 2000만 마력이다. 엔진설계사와 기술제휴라 기술료 지불을 하며 독자엔진 개발은 기존 모델 독점력이 막강해 어렵다. 대형엔진 세계시장점유율은 현대가 35%로 1위이고 국내 전체는 65%수준이다. 4행정 중속엔진은 전기를 만드는 발전용이 많다. 현대가 개발한 ‘힘센엔진’은 국산 개발1호 엔진이다. 특수한 선박인 군함, 어선, 작업선 등에는 4행정 고속엔진이 탑재된다.
엔진은 쇳물을 모형 틀에 부어서 만드는 주물품, 쇠를 가열하여 프레스로 두드려 제품을 만드는 단조품, 강판을 제관해서 만든 소재를 최첨단 기계로 정밀하게 가공을 한다. 협력회사에서 만든 3000개 부품과 조립하여 만든다.
엔진을 구동하는 데에는 기름이나 천연가스가 주원료로 쓰인다. 미래 선박연료 시장을 두고 석유와 셰일가스, LNG(액화천연가스), LPG(액화석유가스) 등 가스가 치열한 경쟁을 하고 있다. 현재는 유가가 세일가스보다 싸지만 유가가 배럴당 80달러로 상승하면 싼 가스로 대체 가능성이 높다. 미래 에너지자원에 대한 연구가 활발하게 진행되고 있다. 육상 교통기관에 전기를 적용하듯이 선박에도 적용을 시도하고 있다. 수소연료 자동차처럼 향후 선박에 적용 가능하다.
국제해사기구(IMO)를 중심으로 온실가스와 이산화탄소 방출규제를 한다. 황산가스와 유독가스가 나오는 선박은 입항을 허가하지 않고 있다. 선박은 화물을 싣고 내릴 때 균형유지를 위해 물을 채우고 버린다. 해양을 오염시키는 미생물과 오염물을 처리할 평형수처리장치 설치를 의무화하고 있다.
환경규제로 2025년 이후는 가스연료 선박수요가 예상된다. 20%이상 교체 되리라 예측하고 있다. 현재 기름과 가스를 선택하여 사용하는 이중연료엔진 선박이 수십 척 건조되어 운항중이다. 가격이 약 30% 비싸도 운항비 절감으로 상쇄한다. 주요 항구마다 가스를 주입하는 터미널 건설이 활발하다. 기존 선박은 환경규제에 맞게 두 장치를 별도 설치해야 한다. Repeat(재설계) 선박 수요다. 현재 이에 대한 연구개발을 마치고 실용화하여 새로운 먹거리가 되고 있다.
철강으로 만든 선박이 오대양육대주를 오간다. 거대한 해상교통망이다. 설계수명은 평균 25년이다. 자동차 수명 8.8년보다 길다. 상선은 이익을 얻기 위해 삯을 받고 사람을 태우거나 짐을 나르는 선박이다. 상선은 쓰임에 따라 여행하는 손님을 나르는 여객선, 화물을 나르는 일반 화물선, 특별 화물만 나르는 전용화물선이 있다. 특수용 군함, 어선, 작업선, 단속선, 운반선도 있다. 해양플랜트관련 드릴십. 잭업리그선, FPSO(부유식 원유생산저장하역설비)도 있다.
선박도 질을 감정하고 보험료 책정을 위해 정기검사를 받는다. 배가 대해를 안전하게 항해할 수 있음을 보증하고, 질을 감정하는 곳이 선급협회다. 계약서에 명기하고 검사료를 지급한다. 영국 로이드(LR), 미국 아메리칸뷰로(AB), 프랑스 뷰로베리타스(BV), 노르웨이 노르스케베리타스(NV), 일본 일본해사협회(NK), 노르웨이 독일선급협회(DNV GL), 한국선급협회(KR)가 있다.
선박수명을 다하면 폐선 처리한다. 수리와 폐선 처리 조선소는 인도, 베트남, 방글라데시에 많다. 선박을 해체하여 철판을 재활용하는 비율이 60%에 달한다고 한다. 폐선 양을 보면 신규로 만들 선박 양을 예측할 수 있다.
기업은 미래 조선 산업전망을 예측하여 전략을 수립하고 경영목표를 정한다. 경기지표를 가장 중요시 한다. 경기가 살아나면 상품과 원자재 화물량이 증가하여 선박수요가 늘어난다. 시장조사는 수요공급 법칙에 충실해야 한다.
현재 조선산업은 절벽이라고 한다. 택시는 많은데 경기가 나빠 태울 손님이 없는 격이다. 호황시기에 비해 선박 발주량이 턱없이 부족한 실정이다. 2007년 세계경기 급성장과 물동량 증가 조짐으로 사상 최고인 4000여척 선박을 발주했다. 3년치 건조물량을 한 해에 발주했다. 조선소도 우후죽순으로 건설했다. 2008년 글로벌 금융위기로 세계경기가 곤두박질하여 대량 발주 취소 사태가 발생했다. 선박 공급과잉으로 수렁에 빠진 조선경기는 심한 가뭄으로 선박 발주 회복 시기가 늦어지고 있다. 2016년에 고작 600여척 선박이 발주되었으니 절벽이라고 부르고 있다. 조선소 파산도 1000여개 가운데 600개로 60% 이른다. 한국이 20개에서 7개, 중국이 382개에서 140개로 줄어 들었다. 오래전부터 합병 등 조선 산업 구조조정을 실시해온 일본은 영향이 작다.
선박전문연구기관인 영국 클락션(Clarson)은 선박 발주량이 향후 수년간 L자 성장을 예고했다. 연평균 2000여척이 발주되어야 하나 이에 훨씬 미치지 못하고 있다. 세계경기 회복이 관건이다. 세계경기란 늘 살아 움직이는 생명체라서 예측은 깨진다. 현재는 서서히 굴 속을 빠져 나오고 있는 상황이다.
2015년 기준 한국, 중국의 세계선박 시장점유율 차이가 30%대로 좁혀지고 있다. 일본이 자국수요 증가로 17%에서 27%로 뛰었으나 대세는 한국과 중국이다. 부가가치 가스선박은 수십 년 한국 우위를 기대하고 있다. 해양플랜트가 한국이 독보적이듯 유조선과 초대형 컨테이너선을 위시한 대형 유조선은 중국이전이 더디게 진행되리라 예상된다. 대세는 중국으로 방향을 틀고 있지만 한국이 상당기간 시장지배력 우위가 예상한다. 철강도 선박경기에 연동된다.
나는 오랫동안 회사에서 선박엔진 영업마케팅 업무를 수행했다. 마케팅이란 고객 니즈를 정확하게 꿰뚫어 충성고객을 확보하고, 상품을 팔아 이익을 창출하는 활동이다. 소비자 욕구를 면밀히 파악하는 일이 우선이다. 소비자에게 제품을 사도록 홍보하고 호소한다. 고객이 원하는 가치를 찾는 일이다.
침체에 빠진 철강 산업을 타계하기 위해 창의인재 육성으로 혁신기술과 창조 비즈니스 모델 개발이 필요하다. 철강 시장지배력을 높여야 한다. 철강 관련 산업이 공존하고 상생할 수 있는 지속가능한 신기술 개발을 해야 한다.
선박은 택시회사처럼 선단을 이루어 기업을 운영하고 선박을 주문하는 선주사가 고객이다. 각국 국영 해운사도 많다. 선주 니즈를 정확히 꿰차고 있어야하기에 늘 조사하고 영업하고 홍보하여 마케팅 목표를 충족해야 한다. 선주는 가격과 품질에 관심이 많다. 고객만족을 넘어 감동을 시켜야 한다. 인도 후에 A/S(사후서비스) 네크워크로 선주 요구사항에 신속하고 적극 대응해야 한다.
선주사 80%가 그리스, 독일, 덴마크 등 유럽에 있다. 조선소 목표시장이다. '남이 아직 모르는 좋은 낚시터' 니치시장을 선점하여 진화욕구와 라이프스타일을 끊임없이 추적, 브랜드와 상품 가치로 승부를 해야 한다.
조선소 영업은 선주영업 위주로 한다. 선주사도 우호하는 조선소가 있다. 메이커리스트로 관리를 한다. 보수성향이라 등록이 어렵고 오래 걸린다.
용선료를 받고 배를 빌려주는 용역사업도 한다. 선사간 경쟁도 치열하다. 선박은 고가이고 안전성이 생명이어서 선주들은 보수성향이 매우 강하다. 원가절감을 위한 설계변경이나 선박구조 변경에 선주 설득이 어려운 이유다.
선주사는 택시나 버스회사처럼 많은 선단을 운영하고 있다. 선박 교체나 신규 제작이 필요하면 공개 입찰로 조선소를 선정하고 배를 주문하기도 한다. 국수국조는 ‘수출입 화물은 중국 선박으로 수송하고, 이 선박은 중국 조선소에서 건조한다’는 내용이다. 정부가 나서서 보조금을 지원하고 감세하며 국영조선소 위주 합병을 선두지휘하고 있다. 인건비가 싸서 경쟁력도 있다.
한중일 선주사는 십중팔구 자국 조선소에 선박 발주를 하도록 유도하고 있다. 국내 조선소도 연간 350척 선박 건조 물량을 채우기 위해 출혈 수주경쟁을 하고 있다. 세계 조선소 공급능력은 4000척으로 파악되나 수요는 2000척을 하회하고 있다. 수요보다 공급능력이 과잉인 ‘Buyer Marketing’ 국면 지속이다.
각국 조선소는 한정된 수요를 두고 생존을 위한 치열한 경쟁을 하고 있다. 경쟁력 확보를 위하여 원가절감을 한다. 큰 원가절감은 사람을 내보내는 인건비 절약이다. 경영악화를 이유로 희망퇴직을 강요한다. 조국근대화 1기 베이비부머 세대가 은퇴를 시작했다. 근대화 초기에 이어 두 번째 희생이다. 국민소득 107달러, 수출 1억 달러를 내년에 국민소득 3만 달러로 만든 세대다. 밥벌이를 위하여 열심히 일한 죄 밖에 없는데 왜 내치냐는 항변도 한다. 젊음과 정열을 바쳐 일궈 온 회사에 쫓겨나니 허망하다 한다. 일자리도 없다.
작년 한 해만 4332명 직영인원을 명퇴시킨 H중공업은 아직도 구조조정을 하고 있다. '내로남불'(내가 하면 로맨스 남이 하면 불륜) 노조는 무능한 경영층 책임이라 외치고 있다. 정규직 전환에다 최저임금 인상으로 일자리 창출을 외치지만 환경조성이 없는 정책에 우려를 하고 있다. 정부경제정책에 불신이 깔려있다.
IMF 외환위기 20주년을 맞았지만 아직도 빙하기라서 어렵다고 한다. 향후 4~5년까지 불안하다고 걱정이 많다. 금리를 1% 인상하면 가계부채 이자가 14조원 증가하는 위태로운 한국경제다. 투자가 위축되고 소비가 줄어들고 실물경제가 나빠질 거란다. 원화 환율절상도 가격경쟁력이 떨어져 철강과 조선 산업은 치명적이다. 경제를 견인한 산업 침체로 전체경제 기초체력이 허약하다.
선박엔진 마케팅을 수십 년 동안 전담하면서 정기 마케팅 보고서를 경영층에게 제시했다. 끊는 냄비 속 개구리가 되어 위기에 대비하는 경영층을 보지 못했다. 예고된 악재에 근시안 대응으로 결국 어려운 절벽을 맞이하고 있다. 비대한 공룡 대기업 폐단은 이러한 위기에 늦장 대응력을 하는 법이다. 모르게 슬며시 끓어오르는 물 온도 감지가 늦어 화상을 크게 입은 격이다. 경쟁력 우위 선점이 생존법이다. 뼈를 깎는 구조조정과 혁신으로 경쟁력을 회복하여 위기극복을 해야 한다. 돌파구를 찾지 못하면 구조조정은 불가피하다.
대기업이 일자리를 만들 수 있도록 환경을 조성해야 한다. 기업규제를 탈피해야 투자기업인 GM사처럼 한국을 떠난다는 소문이 나지 않게 할 수 있다. "상품시장과 노동시장 경직성을 완화하는 구조개혁 정책이 필요하다"는 IMF 권유는 채용부담을 줄여야 기업이 일자리 창출을 할 수 있다는 논리다. 절벽에서 탈출은 쉽지 않다. 끊는 냄비 속 개구리처럼 지켜보고만 있을 수 없는 상황이다. 불을 끄는 지혜를 발휘해야 살아남을 수 있다.
마케팅 관점 해결책은 선택과 집중이다. 복원력과 신축성을 목표로 삼는다. 기업이 살을 도려내는 구조조정은 선택이다. 복원력 회복은 집중이다. 기업이 빠르게 복원하도록 정부지원이 예상된다. 조세를 감면하고 규제를 완화하는 지원정책이 예상된다. 정부정책 불확실성을 극복하고 기업투자와 고용증대로 이어지리라 본다. 독일 노동시장유연화 ‘하르츠 개혁’, 제조와 IT기술을 융합하고, 생산과 연구개발 거점 ‘산업 4.0’ 정책을 대안으로 검토해야 한다.
미래 선박은 지금과는 다른 고부가가치 선박이 대세다. 한국이 주목하는 선박은 크루즈선, 수륙양육 선박과 같은 특수선이다. 일반상선은 중국, 인도, 베트남으로 이전이 되겠지만 한국은 고부가 선박에 집중이 예상된다. 조선업 전문경영인이 말한 '향후 40년 먹거리는 충분하다'는 예상처럼 희망이 있다.
2030년께 시스템이 상황인식과 선박제어를 전담하고 선원은 이상 상황에만 개입하는 구조 자율운항선박 시대가 열릴 전망이다. 100% 전기로 운항하며 하역을 컴퓨터 시스템으로만 하게 된다. 가격이 기존 선박 3배 수준으로 비싸지만 연료와 선원급여, 운항비 90% 절감을 기대하고 있다. 개발 중인 원격조종선박 제어시스템도 있다. 지상 콘트롤센터에서 7~14명 직원이 운항중인 선박들을 감독하고 제어하도록 만든다. 센터에서 선박에서 일어나는 일들을 스마트 스크린, 음성인식시스템, 홀로그램, 드론으로 감시한다. 시장이 매우 큰 환경관련 산업과 Repeat(재설계) 선박을 주목해야 한다.
철은 묵직하다는 느낌을 표현한다. 중용 미덕을 중요시하는 우리에게 철은 중용을 대신한다. 가벼움보다 묵직하고 진지한 가르침을 주는 철이다.
경제 시스템과 순환이 건강하게 돌아가지 못한 탓에 젊은이들 절반은 철 밥통 공무원을 원한다고 한다. 변해야 한다. 철이 주는 묵직한 미학을 그들이 깨달아야 한다. 고난은 스스로 극복하는 힘을 가지게 한다. 4차 산업에 승부수를 걸고 그들이 투신하도록 환경을 조성해야 한다. 산업 마중물인 철강과 조선은 성장 기술력 확보와 인프라를 구축해야 한다.
IMF는 3%대 저성장 국면 장기지속을 전망하고 있다. 노동기여도 하락과 자본투자가 위축되고 중후장대산업은 둔화되지만 친환경, 스마트제품 및 고효율 부품소재 성장이 예상된다. 철강 조선은 공급우위로 저성장을 점치고 있다.
당장 유리한 환경이 보이지 않는다고 주저앉을 수는 없는 노릇이 아닌가. 용광로에서 다이나믹 코리아 경제를 생산해 해외 투자유치를 확대해야 한다. 세계 100대 혁신사업 중 한국에서 사업이 어려운 57개 규제를 풀어야 한다. 노동시장 효율성을 높이고 차세대 핵심기술개발 마중물이 되도록 해야 한다.
철을 생산하는 제철소 불가마와 노동자 붉은 얼굴에 배인 땀이 자랑스럽다. 용광로에서 검붉게 녹은 철은 역동적인 미래다. 미래 쌀을 만드는 공장이다. 어둠속에 빛나는 제철소 불빛은 보이지 않는 미래 힘을 표현한다.
머잖아 경기가 살아나고 조선경기가 회복될 불빛이다. 새로운 고부가 선박 출현이 예상되어 미래가 밝아지는 불빛이다. 오는 미래는 만들어가야 한다. 불빛은 희망을 상징하기에 어둠 속에 빛나는 빛은 강력한 희망이다.
