/그래픽=임종철 디자이너지난달 27일 기아차는 2분기 영업이익 4040억원, 당기순이익 3896억원을 기록, 전년 동기 대비 영업이익은 47.6%, 당기순이익은 52.8% 감소한 초라한 실적을 발표했다. 하루 전인 26일 발표된 현대차의 2분기 영업이익과 당기순이익 역시 전년 동기 대비 각각 23.7%, 48.2% 줄었다.
2010년부터 글로벌 5위 수준의 판매량을 유지하던 현대·기아차의 올해 상반기 실적은 전년 동기 대비 8.7% 감소하면서 7년 만에 미국의 포드사에 5위 자리를 내줬다.
기아차 역시 7월 미국 시장 판매량이 5만6403대로 전년 동기 대비 5.9% 감소했고, 7월까지 누적판매량은 35만2139대로 전년 동기 대비 9.3%나 줄었다.
내수도 부진하고 수출 환경까지 겹겹이 힘들어진 상황에서 개소세라도 인하해 부진한 내수 소비를 만회해보겠다는 자동차업체의 절박한 심정은 충분히 이해할 만하다.
그러나 위기가 닥칠 때마다 마중물 역할을 내세우며 개소세 인하를 요구하는 자동차업체의 위기 대응 방식은 너무나 안일하기 짝이없다.
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자동차업체는 개소세 인하를 요구하기에 앞서 스스로 위기의 본질이 무엇인지를 파악하고 이를 해결하려는 모습을 보여야 마땅함에도 그러한 노력은 제쳐두고 당장 위기만 넘기고 보자는 근시안적인 태도로 일관하고 있다.
자동차업계가 맞이한 위기의 본질이 무엇인가?
무엇보다 국산 자동차의 품질과 서비스에 대한 국내 소비자들의 불신은 자동차업체 스스로가 자초한 가장 근본적인 문제다. 불량 엔진을 비롯해, 내수-수출 차량 품질 격차, 각종 누수 및 급발진 의심사고에 이르기까지 차량의 결함이 발생할 때마다 업체들은 리콜 조치를 하지 않고 무상 수리 등으로 덮어버리기에 급급했다.
또한 일본과 독일 차에 비해 현저하게 뒤쳐진 품질 경쟁력은 과연 극복 가능한 지 의문스럽다. 특히 전기차(EV)나 하이브리드차(HEV) 등에 있어서 국산차의 경쟁력은 경쟁국에 비해 한참 뒤처져있다.
국산차의 경쟁력이 많이 높아졌다고는 하지만 같은 값이면 수입차를 선호하는 소비자들의 행태는 변함이 없다. 하다못해 국산품을 애용하자며 애국심에 호소하는 상술마저도 이미 한참 철이 지난 이야기다.
더욱이 글로벌 경쟁업체들은 첨단 기술 개발을 위해 연구개발(R&D) 투자에 혈안이 되어있는 상황에서, 현대차 그룹은 10조원 넘는 자금을 토지 매입에 쏟아 붓고도 어떻게 글로벌 경쟁력을 유지할지 뾰족한 대책조차 없는 상태다.
게다가 현대·기아차 노조는 지난달 18일 파업을 결의해 6년 연속 파업을 이어갈 태세다. 한국지엠 노조도 작년에 이어 올해도 파업을 결의했다.
그러나 동시에 왜 노사문제는 유독 자동차사업장에만 집중적으로 발생하는지, 매번 귀족노조만을 싸잡아 욕할 것인지, 근본적인 해결은 불가능한지 등의 의문이 가시질 않아 안타깝기만 하다.
이렇듯 자동차업계가 지닌 본질적인 문제들을 외면한 채 그저 개소세 인하만을 요구하는 것은 임시 방편에 불과하며, 오히려 자동차산업의 위기를 더욱 키울 수 있다.
만약 자동차업계가 올해 또다시 개소세 인하를 요구하려면 최소한 그에 상응하는 자구안이라도 먼저 내놓아야 이치에 맞다. 올해 만큼은 뭔가 다른 모습을 보여야 하지 않을까.
