7일 한 신문에 '수서발KTX 운영 준비를 위한 조직설계'라는 제목의 코레일 내부 보고서가 보도되면서 적자노선 민영화 논란에 불을 댕겼다.
보고서는 지난해 12월23일 한국능률협회컨설팅이 코레일 용역을 받아 작성한 것이다. 201페이지짜리 보고서에는 △2015년 개통 예정인 수서~목포, 수서~부산간 고속철도 운송사업 경영권을 코레일 출자회사로 운영해 공공부문 내 경쟁체제를 도입 △코레일 운영 포기 적자노선, 광역철도 신규사업 등은 공기업 또는 민간에 개방해 민간과의 경쟁체제 도입 등이 담겨 있다.
논란은 두 번째 방안에서 발생한다. 코레일이 포기하는 적자노선과 신규 광역철도를 공기업 또는 민간에 개방할 건지에 관한 건이다.
정부는 기본적으로 코레일을 포함해 민간사업자들 모두에게 입찰을 통해 사업자 기회를 주겠다는 입장이다. 수익성 여부에 따라서는 이 노선들 역시 '민영화 논란'이 불거질 수 있지만, 아직은 '발등의 불'은 아니다.
문제는 적자노선이다. 철도산업발전기본법 제34조는 코레일이 적자를 감당하기 어려운 경우 국토교통부장관 승인을 얻어 특정 노선 또는 역을 폐지할 수 있다.
정부는 지난해 이미 코레일이 포기한 노선을 입찰에 부쳐 공공기관 또는 민간에 운영권을 넘길 수 있다고 밝힌 바 있다. 이 작업이 잘 안되면 지자체들을 끌어들여 코레일과 지자체가 공동으로 출자하거나 운영비를 공동으로 부담하는 '제3섹터' 방식으로 운영한다고 했다.
제3섹터 방식은 이도저도 안됐을 때 마지막 방식이지만 정부는 이 방안이 가장 유력하다고 보고 있다. 공공기관에 넘기는 건 제2 공사를 설립하는 것이어서 기획재정부 등의 반대에 부딪힐 것이고 민간 개방의 경우도 적자노선이라는 한계로 현실성이 매우 떨어질 것으로 봤기 때문이다.
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그러나 민간 개방에는 또 다른 논란거리가 도사리고 있다. 정부가 MRG(최소운영수익보장)를 동원할 경우다. 전국 곳곳의 민자도로에서 시행되고 있는 내용이다. 이는 사실상 민간에 대한 특혜다.
민영화든 제3섹터이든 코레일이 비수익노선을 포기한다는 전제가 깔려 있다. 정부가 임의대로 가져올 수 있는 게 아니다.
얼마 전 유시민 전 복지부장관이 코레일의 적자노선 절반을 떼서 수서발KTX에 주면 공정경쟁이 될 거라고 했던 것도 이 법 안에서 검토돼야 한다. 유 전 장관 방안대로 되기 위해서는 코레일의 운영 포기가 선행돼야 한다.
국토부는 코레일이 포기하면 얼마든지 받아들이겠다는 입장이다. 정부는 그러나 코레일이 적자노선을 반납할 가능성은 거의 없다고 보고 있다. 해당 노선을 새로 받은 운영자에 의해 상당수 종업원이 구조조정 될 공산이 크다고 보기 때문이다. 대량 실업자가 발생할 수밖에 없고 코레일이 이들을 수용하지 않을 수 없을 거라고 본다.
코레일로서는 매년 3000억원씩 받는 공익서비스보상금(PSO) 규모가 크게 줄어드는 판에 인건비 부담은 더 높아지는 셈이다. 코레일의 적자선 포기 이후 경쟁사로의 이직은 구조조정 위험으로 이어지기 때문에 노조로서도 받아들이기 힘든 방안이다.
국토부 고위 관계자는 "알려진 것과 달리 코레일의 적자노선에도 경쟁을 도입하는 건 정부도 찬성한다"며 "그러나 대량 실업과 코레일의 경영부담확대로 이어지는 매우 가혹한 처사"라고 말했다.
