이런 이야기는 세계적으로 널리 알려진 자전거 브랜드 하나하나마다 준비되어 있다. 1984년 일본 시마노의 인덱스 쉬프터, 1989년 미국 락샥의 전방완충기(앞샥), 1998년 독일 롤로프의 14단 허브변속기, 2006년 미국 펄브룩의 무단변속기 등 자전거 역사에서 기술혁신은 계속되어 왔으며 혁신은 곧 세계적인 브랜드의 탄생으로 이어진다.
자전거 이용환경의 개선 노력은 분명하게 자전거시장 규모를 키우고 있다. 이용자들이 늘어나면서 주요 자전거업체의 매출도 해마다 신장됨은 물론 제품의 평균가격 역시 지속적으로 상승 추세다. 해외의 기술혁신 브랜드들이 밀려옴은 당연한 수순이다.
스캇스포츠는 카본 프레임 자전거로 명성을 떨치고 있지만 그 시작은 간단한 스키용품의 발명에서 비롯되었다. 스키어가 양손에 쥐는 폴(pole, 이하 폴대)은 평지에서 눈을 밀어 추진력을 얻거나 달리면서 균형을 잡고 또한 코너를 돌 때 회전반경을 줄여주는 유용한 도구이다. 최초의 스키 폴대로는 나무막대가 사용되다가 1930년대에 대나무, 1940년대에 쇠파이프로 대체되었다. 다수의 업체들이 매년 다양한 신상품을 내놓았지만 스키어에게 폴대는 신중하게 선택할 만한 가치가 없는 그저 보조용품 정도로 치부되었다. 잃어버리거나 부러지면 대용품을 숲에서 쉽게 구할 수 있었기 때문이다.
그러다 1960년대에 알루미늄 폴대가 등장하자 스키어들의 취향은 하나로 통일된다. "오직 알루미늄 폴대". 단순히 소재가 철에서 알루미늄으로 바뀐 때문만은 아니었다. 당시 등장한 새로운 폴대는 파이프의 두께가 끝으로 갈수록 가늘어지는(테이퍼진) 원뿔의 형태였으며, 이로 인해 '알루미늄이기 때문에 이정도 가벼운 건 수긍이 가지만 알루미늄인데도 믿기 힘들 정도로 튼튼한 폴대'가 가능했던 것이다.
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최초의 현대식 스키 폴대 특허도면(1958)알루미늄이라는 소재의 선택은 특허의 대상이 아니다. 또한 손잡이(12), 끈(17), 기둥(11), 바스켓(14) 등 폴대의 기본 구성품은 본 발명이 있기 훨씬 이전에 결정되었다. 다만 발명자는 자신의 아이디어를 재료역학 지식을 이용하여 "폴대 위쪽은 경량화하되 굽힘(bend)에도 강할 필요가 있으므로 두께를 줄이면서 지름은 키우고, 아래쪽은 스키나 외부 장애물과의 충돌에 의한 변형(dent) 가능성이 있으니 표면의 강도를 높이기 위해 두께를 증가시키고 대신 지름은 줄인다"라고 설명했다. 등산 스틱의 기본 구조도 이와 동일하다. / Ed Scott, US3076663, 'Ski Pole Construction'.
1986년 스캇스포츠가 최초의 산악자전거(MTB)를 시장에 소개했을 때 고객에게 자신 있게 제시할 만한 가치는 아마도 없었을 것이다. '출시기념 30% 할인행사'나 '스키용품과 묶어 팔기' 등 마진을 포기하고 덤핑판매를 하면서 고객의 인식에는 '싸구려'로 기억되는, 출구가 보이지 않는 악순환의 시기를 보냈을 가능성이 높다.
기술혁신 브랜드 업체는 '새로운 사업을 새로운 기술과 함께' 시작하려는 경향이 있다. 에드워드 스캇도 자전거 사업을 시작하기 위해 3년 전부터 자전거 특허를 출원하기 시작했다. 그러나 기록을 살펴보건대 당대 기술수준에 비추어 특별히 눈에 띄는 아이디어는 없었고 심지어 캘리퍼 브레이크(US4553641) 등 몇몇은 한국 기업들의 치부인 '출원실적 만들기용 특허'의 수준이었다.
그러나 역시 스캇은 혁신을 아는 기업이다. 첫 자전거 제품 출시 후 3년이 지난 1989년 스캇은 기이한 모양의 핸들바를 만들어 자전거 기술혁신 역사에 브랜드를 올려놓는다. 바로 에어로바(Aero Bar)다. 공기역학적 핸들바를 뜻하는 에어로바는 사이클 선수로 하여금 스키어의 활강자세를 갖추도록 해주었다. 에어로바 아이디어는 스캇의 강점이었던 스키 기술을 자전거에 융합한 것이다.
스캇은 핸들바 하나로 '최고의 스피드를 얻기 위한 가장 뛰어난 아이디어'를 선보인 자전거업체로 인정받고, 자전거 제품에 표시된 스캇 로고를 본 사람들의 '잘은 몰라도 엄청난 공학적 계산에 의해 공기저항을 완벽하게 최소화시키는 디자인이 분명하다'는 믿음이 자연스런 일이 되었다.
◇ 매출은 오르는데 '창조'가 없다
우리나라 자전거산업의 역사는 삼천리자전거의 역사라 해도 과언이 아니다. 삼천리는 가장 오래되었고 가장 많은 수의 대리점을 확보하고 있으며 매출도 가장 커서 지난해 연매출은 1000억 원을 돌파했다. 그러나 해외에선 아무도 알아주지 않는다. 회사 연혁을 보면 그 이유를 알 수 있다. 삼천리는 환갑을 넘긴 지금까지도 기술로 세상에 기여한 바가 없다.
삼천리자전거와 스캇스포츠의 회사 연혁국내 대표 자전거업체와 해외 기술혁신 브랜드 자전거업체의 연혁을 시간 순으로 나열해 보았다. 여러 번 훑어봐도 한국정부가 삼천리에 수여한 훈장들이 빛나지 않는다./이미지=신병철
내수시장에서 강력한 경쟁자와 맞붙으면 토종 브랜드의 경쟁력도 높아질 것이라는 기대는 품질경쟁력이나 원가경쟁력 등 한물간 산업화시대의 척도를 들이댈 때나 가능하다. 획기적인 아이디어와 혁신적인 기술로 전 세계 자전거 이용자들에게 놀라운 가치와 감동을 제공하며 명성을 쌓은 경쟁자의 제품보다 '조금 더 낫게' 혹은 '조금 더 싸게' 생산할 수 있다면 잘해봐야 경쟁자의 OEM공장으로 발탁될 뿐이다. 하물며 우리에겐 정상적으로 가동되는 자전거 공장 하나 없다.
한편, 알톤스포츠가 포스코와 협력하여 자동차용 고강도 강판소재인 DP780을 자전거 프레임에 적용한 것은 기술혁신 성과라 할 수 있겠으나 아쉽게도 자전거 기술혁신 역사를 볼 때 신소재를 도입한 자전거업체가 세계시장에서 명성을 얻은 경우는 극히 드물다. 신소재를 도입할 경우 '그 소재를 사용했을 때만 가능한 구조나 형상'이 있어야 시장에서 여타 제품과 식별되고 인정받기에 유리하다.
◇ '자전거 쓰레기'는 불길한 현상
국내 주요 자전거업체들이 낮은 가격대의 제품군에서 (중국의 생산력을 바탕으로) 높은 품질과 원가경쟁력을 확보하고 있어, 지금 당장은 누가 무엇을 가지고 들어와 위협해도 느긋할 여유가 있어 보이지만, 팔면 팔수록 늘어가는 '자전거 쓰레기'는 장기적인 시각에서 토종 브랜드들이 전멸할 수도 있다는 예측을 내놓을 암울한 근거가 되고 있다.
연중 빈자리를 찾기 힘든 자전거 주차장지난 6월 초, 경기도의 한 대학건물 자전거 주차장에 40여대의 자전거가 빼곡히 자리 잡고 있었다. 70%의 자전거에서 심하게 녹슨 부위가 발견되고 그중 절반은 수리가 의미 없어 보였다. 그러나 놀랍게도 거의 모든 자전거에 자물쇠가 채워진 상태였다. 현재는 방학을 맞아 많은 학생들이 캠퍼스를 떠났지만 자전거들은 그대로 남아 자리를 지키는 중이다./사진=신병철
자전거 주차장에 토종 브랜드 제품들이 쓰레기로 쌓여가는 모습은 시설관리자의 입장에서 '대중의 주차대 이용에 불편을 초래하는 문제'가 발견될 뿐이겠으나, 버려진 브랜드의 사업자들은 이로부터 고객의 심리를 들여다볼 필요가 있다. 고객들은 '막 타다 버릴 용도'로 구입했다가 버릴 땐 잠금장치까지 묶어 한꺼번에 미련 없이 버린다.
비좁은 골목길에 주차된 토종 브랜드 자전거페달이 거꾸로 돌아가지 않을 정도로 부식이 진행되었다. 자전거가 묶여 버려진 가로수 곁으로 동네 쓰레기들이 몰려들었다. 잠금장치가 매우 튼튼해 보인다./사진=신병철
◇ 열심이었지만 자랑스럽지만은 않은 과거
우리나라 자전거산업은 왜 이렇게 무기력해졌는가? 일본의 자전거산업이 빠른 속도로 성장하기 시작한 시점이 1970년대 초인 것을 감안하면 1950년대에 시작된 우리의 자전거산업을 두고 '출발이 늦었다'는 핑계는 부질없다.
한때는 포부도 있었다. 1988년 4월, 삼천리자전거와 코렉스(現 알톤스포츠) 등 주요 자전거업체들은 미국과 일본에서 굵직한 기업고객을 확보하고 연중 440만 대를 생산하여 그중 80%가 넘는 380만 대를 주문자상표부착방식(OEM)으로 수출함으로써 1억3000만 달러의 수출실적 달성을 전망하고 있었다. 이때가 한국 자전거산업의 전성기였고 현재 국내 주요 자전거업체의 고위직 인사들 대부분은 이 시기 삼천리자전거에 몸담았던 인물들이다.
80년대 말 자전거 수출 호황은 1973년 정부의 '자전차공업 장기육성계획'의 결과물인지도 모른다. 포커스도 정확했다. 수출가의 절반 이상을 일본·대만산 수입부품이 차지했으므로 부품 제조업체의 경쟁력을 향상시키는 것이 시급했으며, 이에 정부는 부품개발 우선 원칙을 세우고 생산능력을 확보 및 강화하는 데 지원을 집중했다.
그러나 부품 제조기반의 취약성 문제를 해결하기엔 호시절이 너무 짧았다. 1987년 중국 경제개방의 여파는 90년대에 들어섬과 동시에 영세한 국내 자전거 부품업체들에 회복이 불가능한 타격을 가했다. 한편 소위 잘나가는 부품업체들은 상대적으로 부가가치가 높은 자동차부품 생산으로 돌아서기 시작했다.
천만다행이라는 표현이 적절할까? 중국과의 가격경쟁에서 뒤처져 수출이 내리막을 걷는 한편으로 내수시장 규모가 급속히 성장한다. 도매마진은 수출마진의 수배이기에 완성차를 취급하는 주요 자전거업체의 입장에서 도매물량의 증가는 수출부진의 고통을 상쇄하고도 남았다. 내수시장으로 눈을 돌리게 됨은 당연한 결과였다.
수출길이 완전히 막힌 90년대 말에는 중국에서 부품을 수입해 완성차를 조립·유통하는 소규모 업체들이 난립함에 따라 국내 유통경쟁이 심화되었다. 주요 자전거업체들은 중국산 완성차와 부품에 무거운 관세를 물려야 한다고 주장했지만, 정부로서는 국내 업체들끼리의 집안싸움에서 소수 강자의 편을 들어주기가 곤란했을 것이다.
해외시장에선 주문을 받지 못 하고 국내에선 수입관세 중과 시도에 실패한 주요 자전거업체들이 내수시장에서 가격경쟁력을 확보하기 위해 최종적으로 선택한 사업전략은 국내 생산기반을 내던지고 중국 현지에서 모든 공정을 거친 완성차를 국내로 들여와 유통하는 것이었다.
그 결과 국내 자전거 부품업체들은 전멸했다.
◇ 현재는··· 계속되는 권위자들의 '뒤통수치기'
1997년 국내 자전거산업을 보호하기 위해 중국산 수입품에 대한 긴급관세를 부과하자는 한국무역위원회의 요청을 재경원(現 기획재정부)이 거절하자 자전거업계는 반발했다. 이때 앞장서서 "계속된 중국산 저가 자전거와 부품의 수입 증가로 국내 자전거 제조업체들이 존폐의 기로에 있다. 무역위원회가 결정한 21.7%의 긴급관세를 부과해야 한다"고 주장했던 인물은 당시 코렉스(現 알톤스포츠)의 박민식 대표였다. 그의 발언은 자전거 제조업체 전체의 입장을 대변하는 것이었다.
90년대 말까지는 위 코렉스 대표의 사례처럼 대외적으로 자전거업계를 대변하고 정부 및 유관기관과의 유대와 협조를 통해 자전거 정책현안 발굴과 대처방안을 마련하는 조직이 존재했으니, 한국자전거산업협회(舊 한국자전거공업협회)가 그것이다. 그러나 현재 포털에서 이 협회 이름을 검색하면 주소가 '경기 안양시 만안구'라고 나올 뿐, 조직의 구성이 어떻게 되고 무슨 일을 하고 있는지 당최 알 수가 없다. 활동내용이 베일에 가려진 유령협회가 한국의 자전거산업을 이끌고 있는 셈이다.
그런데 놀랍게도 삼천리자전거의 사업보고서(1999~2012)를 열람하면 김석환 대표이사의 학력 이외의 유일한 약력이 '한국자전거공업협회 회장'으로 매년 반복적으로 표기되고 있다. 한국 최대의 자전거업체 대표가 한국의 자전거산업을 대변하는 협회의 회장직을 맡고 있는데 일반 국민은 물론이거니와 자전거산업 참여자들도 이 협회의 활동을 전혀 눈치 챌 수 없는 것이 우리의 현실이다.
더 기막힌 반전은 지난 정부의 자전거정책 추진내용에서 드러난다.
이명박 정부는 '저탄소 녹색성장' 정책의 일환으로 '자전거산업 집중 육성'을 표방했고, 2009년 4월 라디오 연설을 비롯해 5월에는 경남 창원시에서 열린 '제1회 전국 자전거 축전'에 참석하여 "5년 안에 자전거산업 세계 3위 달성" 목표를 제시했다.
그러나 지식경제부(現 산업통상자원부)는 2009년 자전거산업 육성사업, 2010년 고부가가치 자전거 기술개발사업, 2011년 글로벌 전문기술 개발사업(사업 내 고부가가치 자전거 분야), 2012년 글로벌 전문기술 개발사업(사업 내 1인용 이동수단 분야)으로 지원사업 명칭을 해마다 바꿔가며 혼동을 초래하더니, 2013년 글로벌 전문기술 개발사업(사업 내 개인용 이동수단 분야) 공고에서는 자전거를 완전히 배제한 채 모든 기술개발 지원예산을 '전동 유모차'와 '전기 스쿠터' 개발에 배정했다.
이뿐인가. 경륜 수익금의 일부가 자전거산업 육성에 투입되도록 하는 법적인 근거가 마련된 시기는 2004년도이다. 1991년 제정된 경륜경정법은, 2004년 1월 29일 법률개정을 통해 산업기반기금(現 중소기업 창업 및 진흥 기금) 명목으로 출연된 경륜 수익금이 "자전거산업을 육성하기 위한 용도에 우선 사용되어야 한다"고 명시하고 있다.
그러나 국민체육진흥공단이 홈페이지에 공개한 경륜 수익금 지원현황에 따르면 중소기업 창업 및 진흥 기금 명목으로 출연된 수익금 규모가 1996년부터 2008년까지 출연금 전체의 17.5%로 일정하게 유지되다가 2009년에 들어서면서 갑자기 4%로 급격히 감소하는 모습을 보인다. 자전거산업의 재건을 외쳤던 이명박 전 대통령이 대통령령(제22379호)으로 경륜·경정법 시행령을 개정하여 경륜 수익금의 중소기업 창업 및 진흥 기금(17.5%→4%) 및 청소년육성기금(30%→19.5%)으로의 출연금을 대폭 삭감하고, 대신 문화예술진흥기금으로의 출연을 신설(0%→24.5%)했기 때문이다.
◇ 문제가 곧 답이다
한국자전거산업협회의 활동이 정상화된다면 회원사들의 중지를 모아 미래시장 변화에 힘을 합쳐 대응할 수 있을 것이다. '자전거 쓰레기'의 효과적인 처리방안을 마련해 실행에 옮기고 기술개발지원이 시류에 따라 핵심을 벗어나는 일 없이 정상적으로 꾸준히 이뤄지도록 하며, 또 정부예산이 합당한 근거에 따라 배정 및 사용되도록 하는 것도 산업협회가 노력하기 나름이다.
아울러 주요 자전거업체들이 치킨게임 하듯 '대리점 확보 경쟁'에 총력을 기울일 것이 아니라 아이디어의 발굴과 실현능력 향상에도 신경 쓴다면 머잖아 스스로 명성을 얻거나 적어도 소규모 협력업체를 기술혁신 브랜드로 키워주는 공로를 인정받을 날이 올 것이다.
창조경제 시대, 국민들에게 자부심을 선사하는 자전거기업이 필요하다.
