일산~동탄, 송도~청량리, 의정부~군포 등 총연장 174㎞ 규모의 대심도 급행전철 3개 노선을 건설하는 GTX는 수도권 교통체계를 혁신적으로 바꿔놓을 매머드 사업으로 꼽히고 있다. 12조원에 달하는 총사업비뿐 아니라 GTX가 가져다 줄 기대효과 때문에 선거기간 내내 뜨거운 감자였다.
김문수 당선자는 GTX를 국토해양부에 제안했고 효과를 극대화하기 위해 3개 노선의 동시착공을 요구해왔다. 반면 유시민 후보는 GTX 사업이 정치적 이해득실이나 개발 여론에 좌우되지 않고 냉정하고 철저한 타당성 검증을 통해 사업 추진 여부를 결정해야 한다면 김 지사를 압박했다.
하지만 김문수 지사가 재선에 성공함에 따라 이같은 논란은 장외로 옮겨갔고 이제 공은 국토부로 넘어갔다. 국토부는 GTX가 자칫 선거용으로 활용될 소지를 없애기 위해 추진방향 결정을 지방선거 이후로 미뤄왔기 때문이다.
사업비는 민간 7조2000억원(60%), 개발부담금 2조4000만원(20%), 정부 1조8000억원(15%), 지방자치단체 6000만원(5%) 등 12조원 규모다. 건설사업에 따른 일자리 창출은 26만명, 생산유발효과 30조원, 개통 후 매년 1조7000억원의 사회적 편익 창출 효과가 예상되고 있다.
다만 안상수 인천시장 당시 오세훈 서울시장과 김문수 지사 등 3개 지자체장이 체결한 '서울·인천·경기 광역경제권 발전을 위한 협약'은 수정이 불가피할 전망이다. 안 전 시장을 누르고 인천시장에 오른 송영길 인천시장 당선자가 GTX에 대해 서울·경기 지자체장과 어떻게 대응해 나갈지는 아직 베일 속에 가려져있기 때문이다.
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안 전 시장의 지방선거 패배는 경인선 전철 지하화에도 영향을 미칠 것으로 분석된다. 경인선 지하화는 서울 지하철 1호선 서울역~구로역 12㎞와 경인선 구로역~인천역 27㎞를 지하화하는 사업으로 총사업비는 5조원이 들 것으로 추산된다.
서울시, 경기도, 인천시가 수도권 광역경제발전위원회를 통해 제안한 이 사업 역시 안 전 시장 시절 오 시장과 김 지사가 공동으로 협의한 내용이다. 송영길 당선자의 등장으로 이 사업 역시 어떻게 전개될 지 귀추가 주목되고 있다.