가속페달과 브레이크 페달의 압력을 감지하는 센서가 1개뿐이었다. 통상 오작동에 대비, 2~3개의 센서를 장착해야 하는데 토요타는 1개만 장착돼 있었다.
캠리 하이브리드.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 "과거에는 가속 페달이나 브레이크 페달이 유선으로 연결돼 있었지만 최근 차량들은 이를 무선신호로 ECU에 전달하게 된다"며 "센서는 이 무선신호를 ECU에 전달하는 역할을 한다"고 설명했다.
결국 센서가 오작동을 일으켜 ECU에 잘못된 정보를 전달하게 되면 차량 급발진이나 브레이크가 말을 듣지 않는 상황이 오게 되는 셈이다.
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김 교수는 "전자식으로 바뀌면서 연비가 약 5% 정도 좋아졌지만 이번 토요타 사태로 자동차 업체들이 전자식 장치에 대해 고민하기 시작했다"며 "연비와 안전성 사이에서 고민할 수밖에 없는 상황"이라고 덧붙였다.
한국자동차산업연구소 관계자는 "일반적으로 가속페달이나 엔진의 스로틀 밸브 등 안전과 직결되는 부품들에는 2개씩 센서가 있어 행여 하나가 오작동을 일으켜도 상관없다”며 “2개가 다 오류를 일으켜도 중앙 제어장치가 순간 서로 상관관계를 보고 판단, 정상적으로 작동하게 된다"고 설명했다.
또 다른 부품업체 관계자는 "센서가 1개일 경우 아무래도 오작동 확률이 높다"며 "원가절감을 위해 센서를 줄인 것이 최근 리콜사태의 원인일 수 있다"고 말했다.
토요타 리콜사태의 원인을 부품공용화와 해외공장 생산 체제 등 일본 산업시스템의 변화에 있다는 분석도 나온다. 기술적 측면보다는 전체 산업적 시각에서 접근할 필요가 있다는 입장이다.
이항구 산업연구원 기계산업팀장은 "다행히 현대차 (274,000원 ▲1,500 +0.55%)는 2000년대 이후 전략을 수정해 토요타와 시스템이 다르다"며 "모듈화(기능별로 부품을 조립·관리하는 방식)에 따라 1차적으로 부품업체에서 품질 검사가 이뤄지고 이후 조립 단계에서 품질 검증이 한차례 이상 더 이뤄진다"고 설명했다.